| 问题 | 近因原则在海上保险案例中的具体应用 |
| 释义 | 本案是关于船运稻米受损的近因的案例。1936年4月23日，S轮装运加拿大A公司的50600袋稻米(共5080吨)，从缅甸仰光开往不列颠哥伦比亚的Fraser River，A公司于1929年12月19日与某保险公司签订了流动保险单(floating po1icy)，为其稻米投保了平安险，承担海难(perils of the seas)及“其他所有风险、损失和意外对保险标的造成的损害”。每包免赔额3%。船到达Fraser River时，发现所有的稻米都发热了，A公司认为稻米本身没有缺陷，货损是海难或“海上危险”(a peril of the sea)造成的，因而，要求保险公司对稻米的损失进行赔偿。而保险公司则认为，一方面损失是由于稻米自身的固有缺陷(inherent vice)造成的，大米在开航前就已经受热了;另一方面货损的近因是“间歇和反复的限制通风”(intermittent and repeated restrictions of ventilation)，由于天气不好，舱口和通风机不得不关闭，使货物得不到通风，造成了稻米发热。这是船长人为的行为，而非海难原因所致，因而不在承保范围之内。 初审法院判保险公司应当赔偿货物损失。保险公司上诉至加拿大不列颠哥伦比亚上诉法院，上诉法院推翻了初审法院的判决。被保险人再上诉至枢密院。法院最后判被保险人胜诉，判决本案中的货物损失是由于海难引起的，因此A公司可以得到保险公司的赔付。法官首先否定了保险公司关于稻米存在固有缺陷的主张。该案在不列颠哥伦比亚最高法院审理时组成了特别陪审团。依据有关人员在仰光调取的大量证人证言，经过七天的审判，认定开航时货物状况良好。本案中的十一级暴风并非一般的风力，足以让海水溅入通风机的开孔，如果不盖上通风机盖子，海水就会涌入通风设备进而打湿货物。因为天气情况所迫，不得不关闭通风系统，关闭行为就不视为插在海难和损失之间的单独或独立的原因，而只是海上航行中防止危险的例行公事，尽管货损不是海水侵入造成的，而是防止海水进入的行为造成的，在是否能赔偿方面没有明确的判例，但法官认为二者之间的联系太明显了，法院有理由从陪审团认定的事实中推导出海难和关闭行为之间的因果关系。因此，海难是导致货损的近因，保险人应当赔偿被保险人。 律师点评 本案是一起典型的海上保险合同索赔纠纷案，案件涉及以下几方面的问题： (一)近因原则在海上保险法中的重要地位 近因原则作为一种确定海损原因的重要原则，已被各国保险界广泛采用。我国海商法和保险法都没有关于“近因原则”的明确规定，但在司法实践中，因果关系的判断在我国似乎是一种不言自明的法律思维。然而，我国立法中并没有近因原则的表述，这使得公正判决有缺乏法律依据之嫌，不能不说是一大遗憾。[page] 近因原则最早产生于18、19世纪的英国。1906年的英国海上保险法以成文法的形式对近因原则作了原则性的规定。该法第55条第1款规定：保险人对以承保危险为近因的损失承担赔偿责任，对承保危险非近因所造成的损失不承担赔偿责任。但该法对于何为近因、如何确定近因等具体问题并未作出明确的规定，而是将这一问题交给了判例法，由法官通过实际的案件审理来解决这一问题。几个世纪来，英国法院采用近因原则判断因果关系，积累了大量的保险判例，这些保险判例足以证明采用近因原则判断承保风险与承保损失之间的因果关系的合理性。该原则确立以后，逐渐地被多数国家所采纳，已成为海上保险中一项非常重要的基本原则。 (二)近因的确定标准 准确理解近因的含义是掌握近因原则的前提。近因，英文为proximate cause，是指在因果关系中各原因中最近的原因。近因一词取自拉丁文“Causa proxima non Remota Specutatur”，其基本含义为“应究审近因而非远因”(只看近因, 不看远因)。可见，近因与远因(remote cause)是一个相对的概念。那么究竟如何区分近因和远因呢?从海上保险的发展历史来看，确定近因的标准经历了从“时间标准”向“效力标准”的转变。 在近因原则发展初期，近因的确定标准为“时间标准”。根据这一标准，所谓近因就是时间上最为接近的原因，即当海上保险中同时存在数个致损原因时，以在时间上最后发生的原因确定为近因。但是，现代的海上保险判例已经表明：确定近因的时间标准已被抛弃，取而代之的是“效力标准”，这一近因的确定标准已被各国海上保险界广泛接受。 1918年的Leyland shipping Co. Ltd. v. Norwich Union Fire Insurance Society Ltd.一案是“时间标准”向“效力标准”转变的分水岭。该案中，一战期间的一艘名为Ikaria的船被德国潜水艇的鱼雷击中，致使船体受损而进水，但该船在拖轮的协助下进了法国的勒阿弗尔港，并停泊在该港的码头边上。可是，该港的港务局担心该船会沉没从而阻碍这个码头的使用，因此，港务局就命令该船到港外抢摊或者移泊到防波堤外。最终，该船选择停靠在防波堤外。但是，由于停靠处的风浪较大和Ikaria号被鱼雷击中后头重脚轻的共同作用，致使该船随退潮而搁浅，随涨潮又起伏，直至最终沉没。在该案中，Ikaria号投保的是“海上危险”，“敌对行为和类似战争行为的一切后果”是除外责任。对此，被保险人主张：根据时间标准，时间上最后的原因是近因，所以船舶由于停靠在防波堤外而反复搁浅是船舶沉没的近因，属于“海上危险”的承保范围，因此保险人应承担保险责任。但是，法庭拒绝以时间标准来作为近因的确定标准。Lord大法官对此作了精辟的论述，他认为：把近因看成是时间上最接近的原因是不正确的。因果关系不是一条链,而是一张网，各种先后或者同时发生的影响、力量、事件在每一点上相遇，然后从每一点上无限地扩散。并进一步论述：近因的含义是什么?近因不是指时间上的接近，真正的近因是指效果上的接近，是导致承保损失的真正有效的原因。近因所表示的是对结果产生作用最有效的因素。如果各种因素或原因同时存在，要选择一个作为近因，必须选择可以将损失归因于那个具有现实性、决定性、有效性的原因。Lord大法官根据这一思想来判断这一案件。在这一案件中，,船舶沉没由两个原因造成，鱼雷轰击和反复搁浅。鱼雷轰击发生在前, 搁浅发生在后, Ikaria号在遭受鱼雷轰击以后,其所受损坏一直未得到修复，即船舶一直处在鱼雷轰击所造成的损坏的影响之下，从来没有脱离过危险。之后发生的船舶搁浅并未消除、削弱或者超过鱼雷轰击在造成损失方面所起的作用，可以说，船被鱼雷击中后直至最终沉没，这一条因果关系链没有被反复搁浅这一原因所打断，因此鱼雷轰击是造成船舶沉没的决定性原因，即近因，属于除外责任，保险人不负赔偿责任。[page] 在这以后，确定近因的“时间标准”逐渐被“效力标准”所取代。根据效力标准，当海上保险中同时存在数个致损原因时，其中在导致损失发生的过程中起决定性作用的原因为近因。这一近因标准已成为主流观点。 具体到本案而言，本案海难发生在前，关闭通风机在后，如纯从时间上判断，关闭通风机是稻米发热的近因。但后发生的原因是先发生的原因的继续，并没有中断因果关系的链条。机械地按照时间顺序来判断哪个是近因可能会出现错误的结果。 “近因”并不一定是“最后发生的”，而应当是指起决定做哟个的原因。关闭通风机的行为是否中断了海难与货损之间的因果链条，或只是因果关系中的一环是确定本案中近因的关键。海上律师团队认为，根据本案中的事实，可以顺利的推导出海难——关闭通风机——货损之间的因果联系，即关闭通风机的行为只是因果关系中的一环，而海难是根本的、实质性的原因，关闭通风机行为的插入并没有使最初的原因和最终的损害结果相分离。因此，海难才是货损发生的近因。 (三)“海难”的定义 关于“海难”或“海上危险”，根据1906年英国《海上保险法》附件1《保险单解释规则》第7条的规定：“海上危险”(Peri1s of the seas)一词仅涉及海上意外事故或灾难，不包括风浪的通常作用。 对于本案中的事故究竟能否构成海难，本案法官曾有不同意见。Sloan法官认为没有发生海难，因为航程中遇到的天气是正常且通常可以预见的，没有恶劣到会威胁船的安全。Wright法官则认为本案已构成海难。海上律师团队认为，根据英国判例法中的先例，海难首先应当是意外的和不“正常的”，正常发生、必然发生及故意引起的危险都不应构成海难。因此，只要是海水意外地、以一种通常情况下不会进入的方式侵入船舶，造成了损失，那么就初步推定存在海难导致的损失。本案中的十一级暴风并非一般的风力，足以让海水溅入通风机的开孔，如果不盖上了通风机，海水就会涌入通风设备进而打湿货物。因此，本案中的事故发生原因应当属于海难的范畴。 综上所述，海难是导致本案货损的近因，因此，保险人应当赔偿被保险人。 |
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