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问题	试析《华沙公约》中的“事故”
释义	试析《华沙公约》中的“事故”     一、问题的提出     华沙公约第17条规定：“对于旅客因死亡、受伤或任何其他身体损害而产生的损失，如果造成这种损失的事故（ACCIDENT）是发生在航空器上或在上、下航空器的过程中，承运人应承担责任。”对于“事故”一词，《华沙公约》未作明文解释或规定，这就在学者间引起了许多争论，而各国法院在具体案件中也作出了不同的解释。鉴于此，本文将对“事故”作一分析，以就教于学界与实务界。     二、定义     对于“事故”一词，各国法院历来都非常重视对该词的解释。如果造成旅客伤亡的原因构不成“事故”，则承运人将不承担赔偿责任，但是，公约本身又未明示或暗示出此词的含义。     布莱克法律词典（BLACK’S LAW DICTIONARY）[1]对“ACCIDENT”的解释如下：“an unusual ,fortuitous,unexpected,unforeseen or unlooked for event,happening or occurrence;an unusual or unexpected result attending the operation or performance of a usual or necessary act or event;The word may be employed as denoting a calamity,casualty,catastrophy,disaster,an undesirable or unfortunate happening ; any unexpected personal injury resulting from any unlooked for mishap or occurrence ,that causes injury,loss,suffering or death ; some untoward occurrence aside from the usual course of events.”（一个不寻常的、偶然发生的、不能预见的事件；伴随通常或必要行为或事件而发生的不寻常的或无法预见的后果；不幸的事件，灾难、灾害；由于不幸的事故所导致的预想不到的人身伤害，由其引起的伤害、损失、痛苦或死亡。）     法国《拉鲁瑟法文大辞典》将“事故”定义为指偶然发生的对身体或物品损害的事件。美国法院是最早对航空活动中“事故”下定义的。在1977年的“德马林斯诉荷兰皇家航空公司”[2]和“沃绍诉环球”[3]两案中，均遇到旅客在飞机机仓加压或减压时耳朵受伤变聋的情况是否构成“事故”的争论。法院为此将事故定义为：“指一种未料到的，不按事物常规发生的事件或外部事实情况。凡属飞机上正常情况下经常发生的事情，不是事故。飞机上发生的事故必须是一种异常的、意外的、少见的事情。凡纯属旅客健康状况引起的，或者与飞行无关的事情或事件，都不是事故。”     这个定义虽是综合英、法等国传统法律概念并按航空特点表述的，并受到普遍肯定与引用，但并未把旅客伤亡本身的事故与作为造成该伤亡原因的事故区分清楚。英国的林德利勋爵在1903年一个案例中说，“‘事故’一词在法律技术含义上尚无明确定义。一般说，就其指法定赔偿责任而言，事故指造成伤害或损失的意外而未料到的事件。但是，也常用来指任何意外与未料到的损失或伤害[本身]，不指其原因；在造成伤害或损失的原因不明时，其本身肯定会被叫做事故。‘事故’一词还常用来兼指原因与结果，无意将两者分开。”就华沙第17条中的“事故”而言，不论从立法历史还是从条文措词“如果造成这类损失的事故”中，都应理解为指作为事情原因的事故而言。     三、法院的解释     既然第17条的规定仅仅是使承运人对“事故”（ACCIDENT）承担责任，而不是对导致伤害的每一个事件（INCIDENT）承担责任。并且，对于什么是事故（ACCIDENT）和事件，华沙公约中未作任何解释或定义。因此，在实践中，确定是不是事故，就由法官来决定。     在80年代初，因飞机在洛杉矾机场降落，机舱减压而使个别旅客致聋案件——“塞克斯诉法航”[5]案中，第九巡回法院对“事故”，另按1944年芝加哥公约附件13(《航空事故调查》)定义作出不同解释。该附件将“事故”定义为：“从任何意图飞行的人登机时起，到所有机上人员下机止的期限内，与飞机运转有联系的事件……，’依此定义，该上诉法院认为，“事故是航空旅行中的危险”，机舱正常压力变化构成“事故”。结合它对1966年蒙特利尔协议的曲解，该法院进而得出了经该协议修改的华沙公约“加给航空公司对航空旅行中固有危险作近因造成的伤害以完全责任”的结论。此案结论在1985年经美国最高法院复审后，被推翻。     美国最高法院认为：“只有当旅客伤害由一种未料到的，异常的，旅客身外的事件造成时，才引起华沙公约第17条规定的责任。这个定义应按围绕旅客伤害的全部情况，灵活运用。”该法院说，对第17条的这一解释已宽到足以将别的旅客的侵权行为包括在内……当确认该伤害是由旅客对常见、正常并可料到的飞机运转的体内反应引起时，就不是由事故造成，华沙公约第17条不予适用。”     最高法院驳斥了以芝加哥公约《附件13》中定义作根据的论点，说该附件定义仅“明确适用于飞机事故调查，而不适用华沙公约规定的对旅客的责任原理”。至于1966年蒙特利尔协议，最高法院认为，“如本案所表明，[将该协议说成是完全责任的]概括，并不完全正确……经蒙特利尔协议修改的华沙公约，只有在航空公司不能引用它已采取一切必要措施作免责理由的意义上，才能将其责任看作‘完全的’”。该协议并不影响华沙公约第21条和第17条关于“事故”的规则，虽则在调查造成损害原因时，有时会同时涉及到事情的性质(是否“事故”)和“应有照料”。     在以色列航空公司诉T Seng女士一案中，拘留和安全检查发生在登机前阶段，第二巡回法院认为侵犯性身体检查不构成一个第17条意义上的事故。本案上诉至美国最高法院。然而上诉阶段没有关注这一特列问题且法院没有直接阐述它。最高法院附带地表明它不同意第二巡回法院的评定，后者的看法是该案中的事情不是“事故”，最高法院表示，在给华沙公约中的“事故”下定义时，法院应该使用一个比本案中第二巡回法院使用的定义更广泛的解释。     在Dias诉巴西航空公司(Transbrasil Airlines)一案中，一名旅客声称由于客舱空气不好，使其感染了肺炎。之后他住了一个月医院，并在16个月后死亡，据称是乘机中染上肺炎的结果。纽约州南区联邦地区法院接受了美国最高法院在Saks诉法航一案和第二巡回法院在以航案中有关“事故”的定义，认为该旅客的伤害不是一个“事件”，因为它产生于飞机的正常运作中或航空公司员工的正常工作程序下。基于此定义，法院认为是客舱内存在的不好质量的空气导致旅客染上致命的呼吸疾病，这种空气的存在是“不能预料和不寻常的旅客身外的事件，并且构成公约17条意义上的事故。据此法院驳回被告的有关使旅客身处不好空气下“是航空工业的普遍现象并已成为正常运行飞机的一部分的争辩。”     在Waxman诉Mexicana de Aviation，S．A．de C．V一案中，一名旅客被他前面座位背面突出放置的一个注射器刺伤了膝部。原告宣称(并试图避免本案适用华沙公约第22条的责任限额)这一事件不构成“事件”。原告争辩这起事故产生于承运人正常的程序和操作，特别是飞机清洁工作，因此不是一起“事件”。法院不同意原告并认为当伤害产生于日常的工作程序中且履行时存在过失，这一产生伤害的事件(event)可以被认为是一个事故(accident)。于是，承运人对飞机的有过失的清洁工作，尽管是一个正常的程序，是一个事故。     在Gotz诉三角航空公司一案中，一名旅客声称，当他坐航班从巴黎到波士顿，并准备中转航班登机时双肩受伤。原告声称他是在按照乘务员的指示把一手提行李放进头顶的行李舱中时受伤的。在他放行李时另一名旅客在他前面突然也伸手到行李舱，为避免撞到那人他不得不过度伸展自己的手臂，结果肩周受伤。原告声称这一事件是一起“事故”，因为另外那名旅客的行为是无法预料和不寻常的，并且因为乘务员没能帮助他放置行李。承运人声称另一名旅客的行为在旅行中是普通和微不足道的，因此，不能构成事故。遵循在Saks诉法航一案中的定义，法院从二方面查究是否真的发生了一起“事故”。首先，法院查究该事件(event)是不是不寻常和无法预料(unusual and unexpected)。然后法院重点看事件(event)发生是否是飞机操作中故障(malfunction)和反常(abnormality)的结果。关于第一点，法院同意承运人的立场并认为原告的主观预期不能控制一个“事故”(accident)发生与否。而且导致伤害的意外事件(incident)必须是客观上无法预料的。承运人有关人们(在飞机中)经常(frequently and routinely)伸手去行李舱拿东西这一证据在第一个方面上是决定性的。关于第二点，法院认为该事件(event)不在承运人工作的范围内且超出了承运人的控制(能力)，因为联邦法规要求(手提)行李要装载在头顶的行李舱内并且该突发事件(incident)完全是原告个人的行为所造成的。因此原告的伤害产生于法律要求的正常操作(放置行李时)，不是一个“事故”所造成的。     在Bousso诉西班牙航空公司一案中，一名旅客声称在航班上进餐时，因餐食中夹带的异物，导致折断了他的牙齿。因为华沙公约第29条规定的2年的诉讼时效已过，原告试图争辨该事件(event)不构成一个公约17条意义上的“事故”(accident)。法院认为旅客进餐时吃入异物是一个无法预料的、不寻常的偶发事件(an unexpected and unusual occurrence)，且这一事件发生于旅客自身之处，因此是一个“事故”(accident)。     在JOHN J. DEMARINES 和DORIS A. DEMARINES 诉KLM 荷兰皇家航空公司一案中，法院引证说：在McDonald案中，原告在横渡大西洋的飞行后，在候机楼的行李提取处滑倒。法庭认为，那种事实并不能证明发生了华沙公约意义范围内的“事故”，法庭说：“原告表明在她滑倒时，在她的附近有包裹。无论如何，即使是陪审团确认包裹离她很近，以致在她滑倒时绊了他一下，那也仅仅是推定包裹绊倒了她。当时原告所在的地方灯光明亮，原告可以清楚地看到她前面的任何一个包裹。更重要的是，她没有去任何地方，没有理由认为她正从地板上走过。原告有证明事故发生的责任。从已经确立的事实来看，她滑倒的原因可能是一些内在的条件，因为滑倒是事故的结果。这样推定是合乎情理的。法院将“事故”定义为一种意想不到的、事先未能预见的突发事件。在法庭发给陪审团的训令中，就事故的含义，作了如下表述：“事故是一个事件，外界的情势，这种事件与一般事物的发生过程并不一样，它的发生无法预见。如果在飞机上发生的事件是通常的、可以期望的、一般的事件，它就不可能被认定为事故。要构成事故，发生在飞机上的事件必须是不同寻常的、无法预见的。事件（EVENT、OCCURRENCE）不是事故，如果它仅仅是与乘客自身的健康状况有关，而与飞行无关。……原告没有证明是什么引起了事故或事故是怎样发生的或为什么会发生事故。”     在JOHN J. DEMARINES 和DORIS A. DEMARINES 诉KLM 荷兰皇家航空公司一案中，原告证明他所遭受的大脑爆炸般的疼痛是由飞行中发生的事故引起的。原告所宣称的事故是与机舱内的气压有关。虽然被告宣称原告没有提出证据证明机舱内的气压是不同寻常的或无法预见的，被告的论点是原告就机舱内的气压未能提交专家证明，所以原告没能证明事故的发生。在没有专家帮助的情况下，对一些事实普通人可能得不出正确结论，而专家证明正好可以弥补这一缺陷。另一方面，在不需要具有某一专门知识的人帮助而陪审团可以作出判决的情况下，专家证明是不需要的。不管怎样，我们并不认为没有提交专家证明对原告来说是至关重要的。陪审团的工作是决定原告是否以大量的证据证明了在飞机上发生了事故----不同寻常的、无法预见的事情。原告证明其头部感受到了爆炸般的压力。他还证明在飞行中其他七位乘客的耳朵也遭受了同样的不同寻常的痛苦。乘客中的几位还对乘务员发出了抱怨，而且其他乘客还就耳朵疼痛进行了讨论。还需指出的是，乘客之一JUDGE STEFAN 证明，他乘坐了好多次飞机，但是在这次飞行中耳朵所遭受的疼痛远远超过了以前任何一次。对原告来讲，没有责任证明事故发生的原因或被告方面的任何过失。我们发现，由原告提供的证据足以让陪审团回答下列问题：“1972年5月20日，KLM荷兰皇家航空公司的航班在从苏黎士到阿姆斯特丹的航行中，在乘客登上飞机后，发生了事故。”     由此可见，在美国司法实践中，基本上将“事故”定义为事故是一个事件，外界的情势，这种事件与一般事物的发生过程并不一样，它的发生无法预见。“事件”的外延比“事故”的外延大的多，采用“事故”比“事件”对承运人更为有利。     四、新《统一国际航空运输某些规则的公约》的规定     新的《统一国际航空运输某些规则的公约》[6]也采用了“事故”一词：“对于因旅客死亡或者身体伤害而产生的损失，只要造成死亡或者伤害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作过程中发生的，承运人就应当承担责任。”（The carrier is liable for damage sustained in case of death or bodily injury of a passenger upon condition only that the accident which cause the death or injury took place on board the aircraft or in the course of any of the operation of embarking or disembrking.）     但是，在行李和货物方面，在大多数情况下，由于行李、货物的损失不是由于事故造成的，因此用了“事件”一词（The carrier is liable for damage sustained in case of destruction or loss of ,or of damage to ,checked baggage upon condition only that event which caused the destruction,loss or damage took place on board the aircraft or during any period within which the checked baggage was in the charge of the carrier. Howewer,the carrier is not liable if and to the extent that the damage resulted from the inherent defect, quality or vice of the baggage .In the case of unchecked baggage,including personal items,the carrier is liable if the damage resulted from its fault or that of its servants or agents. ）。     五、举证责任     由于第17条所指的是作为造成旅客伤亡原因的“事故”，就发生了一个该事故与旅客伤亡的因果关系关系问题，作为事实还要由原告举证证明。为了使这点得到更明确表述，国际民航组织1966年法律专家小组曾建议将条文中的“如果”改成“只要证明”，即：“凡旅客因死亡、受伤或受到其他人身伤害而蒙受损失，只要证明……。”这个建议后来虽未被接纳，但原告在这里的举证责任是各国诉讼法中都有的。     在上述SAKS诉法航案中，最高法院将事故宽泛地定义为一个无法预料的或不同寻常的事件。在解释其观点时，法院说：“任何伤害是一个原因链的结果，我们仅仅要求旅客能证明链子上的一些联系，是外在于旅客的无法预料的或不同寻常的事件。”同样，在JOHN J. DEMARINES 和DORIS A. DEMARINES 诉KLM 荷兰皇家航空公司一案中，法院也认为原告有证明事故发生的责任。     关于“事故”与“伤害”之间的关系，美国法院一般认为，“第十七条要求原告确证，事故是造成伤害的近因，这是裁定航空公司责任的一个条件”(1978年“莫里斯诉波音公司”案)。这里的“近因”，指因果关系中未中断地连续发展过程中最靠近结果的、具有支配力的环节。它与“直接原因”不同，直接原因只有一个，近因可以有好几个。     [1] WEST PUBLISHING COMPANY出版社1979年出版，第五版。     [2] De Marines v．KLM. CCH avi，vol．14，p.18，212(1977).     [3] War Show v. TWA. CCH avi，vol．14，p.18，297(1977).     [4] 《国际航空法》，赵维田著，社会科学文献出版社2000年1月第1版。     [5] V．H．Saks v．Air France，IATA Air Carrier Liability Report,No.641(1985)．     [6] 1999年5月28日在加拿大蒙特利尔制定，它将原先复杂和业已支离破碎的“华沙体系”合并为一个法律文件，实现了“华沙体系”的现代化和一体化。有助于更加合理地处理航空事故的赔偿问题，也有助于国际航空运输的健康和有序发展。
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