| 问题 | 共同海损经典案例分析 |
| 释义 |
[案件简介] a公司的货物由B船的“秦海”号从马来西亚槟城运输至中国北海港。提单背面的共同海损条款规定，“共同海损应根据1974年约克-安特卫普规则在承运人选择的任何港口或地点进行调整”。在从槟榔屿港口到中国北海的途中，主机停止运转，船向南漂移。主机停运后,机组对其进行抢修,但由于条件限制,经过两天多的抢修,仍无法对主机进行抢修。该船发出求救信号，越南派出拖船将“秦海”轮拖进金兰湾港口。越南收取拖船费和救援费。船长代表船东提出共同海损声明并宣布共同海损；轮机长应发布海事报告。由于容量和条件有限，无法在金兰湾维修主机。B船务公司要求广州打捞局将“秦海”轮拖至中国北海，并支付了拖航费 经历了北海港轮机员的检查，发现各缸空气起动阀起动活塞密封圈失去弹性，气密性差，主机无法起动，已存在隐患。此外，第七缸启动气阀的阀盘断裂，气缸完全失去气密性，导致每个气缸的启动气压不足，无法启动 保险公司为a公司的货物向B公司发出了共同海损担保，承诺“如果证明共同海损牺牲和/或费用是由于共同海损行为而合理发生的，并且确认下列货物应参与分摊，我公司保证支付相应的共同海损分摊金额” B船公司委托中国国际贸易促进委员会共同海损理算办公室对“秦海”轮共同海损进行理算。根据办公室发布的调整函，共同海损中船舶和货物各方分担的金额应予以确认 A公司和保险公司拒绝分担共同海损费用，因为共同海损事故是由B船不可避免的过失造成的。B船请求法院命令A公司分担共同海损费用。保险公司承担连带责任，两被告承担本案诉讼费用 [审理结果] 法院认定本案为共同海损分摊纠纷。根据目的港验船师的检验报告以及原告和被告对过失原因的承认，该检验被接受。“秦海”轮主机共有9个气缸，9个气缸的密封圈都失去弹性，密封圈的弹性损失是一个渐进的过程，即在航行前和航行时肯定存在这种现象，这意味着该船在开航前和开航时都不适合航行。？秦海？主机各缸密封圈均老化密封，这是一个长期渐进的过程。这显然是一种缺陷，可以通过谨慎的专业人员使用通常的方法检查船舶来发现，因此它显然不是船舶的潜在缺陷。承运人不免除因非潜在缺陷造成船舶不适航的赔偿责任。根据轮机长事故报告，主机故障后，船上没有相应的备件可更换。根据《海商法》第47条，“承运人应当在开航前和开航时谨慎处理船舶，使船舶适航，并妥善配备船员、船舶设备和供应品”，上述情况也表明船舶不适航，不适航与共同海损事故之间存在着明显的法律因果关系。因原告不可原谅的过错造成的共同海损损失，当然应由原告自己承担，并且不能转移给无过错方。否则，这对无过错方不公平，违反了《承运人最低赔偿责任法》的规定。被告辩称共同海损事故是原告不可避免的过错造成的，拒绝分摊共同海损损失，这是符合法律的，并得到法院依法支持；原告关于被告分摊共同海损损失的索赔没有法律依据，依法被驳回 |
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