| 问题 | 一起互有过失责任的港内船舶碰撞纠纷 |
| 释义 | 原告:“×粮油一号”轮 被告:某港务管理局轮驳公司 1986年3月27日,中国粮油食品是出口公司某粮油分公司粮油储炼厂所属的“×粮油1号”轮与交通部某港务管理局轮驳公司所属的“×港轮19号”拖轮在某港港内航道相遇,几乎发生碰撞。为避免碰撞,“×粮油1号”轮倒车,致船首柱顶伤“×检101艇”,同时挤伤了“S3552”玻璃钢艇,发生海损事故,造成经济损失119,181.8元。 这起海损事故,经某港务监督3年调解,于1989年10月3日作出了海损事故的处理结论:对这次海损事故所造成的经济损失,“×粮油1号”轮承担80%,“×港轮19号”拖轮承担20%。“×粮油1号”轮不服,申请复议。交通部港航监督局于1989年11月23日复议结果:“认为××港务监督结论是正确的,应当按照执行。”“×粮油1号”轮仍不服,1990年元月30日向某市中级人民法院起诉。原诉被告是港务监督,经研究,作为海损事故案件,被告应是对本案享受权利和承担义务的轮驳公司,经耐心解释,“×粮油1号”轮才改变了被告,为某港务管理局轮驳公司(以下简称轮驳公司),重新向市中级人民法院提起诉讼。“×粮油1号”轮起诉,请求改变某港务监督对其海事纠纷的处理结论,理由是:1986年3月27日,“×粮油1号”轮由新港外拖装进口牛羊油1,400吨,以前进3速度航行。14时许,从新港船闸进入海河航道。船长应轮机长要求,14时50分下达前进4(8海里,全速)口令,在港内试车。约1分钟后,发现“×港轮19号”拖轮左挎“轮4”下行。于是“×粮油1号” 轮鸣笛1长声,由于对方未回声号,1分钟后又拉1长声,隔半分钟第3次鸣笛一短声,对方均未回答。20秒后,即14时53分第4次鸣笛1短声,此时对方竟回2短声。当时对方正以45度夹角横起航道,根据对方抢头的趋势及其声号所表示的意图,“×粮油1号”轮如向左避让,从时间、距离、舵动、地势均无法避免碰撞。为避免在航道中碰船,而造成因沉船使航道封闭的严重后果,又第5次鸣笛1短声,并立即下达“停车、后退3、后退4”3短声的口令,时间是14时54分。此时,对方仍坚持互错右,再度鸣笛二短声。由于“×粮油一号”轮系右旋单推进器,故倒车时船首向右转动颇快,向横靠于边防码头的“B1102”艇冲去,为减少冲力及碰撞交角,于14时55分下左锚继续后退,并鸣笛3短声。这时在与“B1102”左舷擦碰(擦伤油漆1公尺左右)后,继续向前滑行,船首柱顶伤边防检查站“×检101”艇,同时挤伤运输学校“S3552”玻璃钢艇。 因此,“×粮油1号”轮认为:“×港轮19号”拖轮对我一再发出声号置之不理。在双方临近时不考虑我船大、重载,突然回笛2短声,表示互错右舷,致使我方措手不及。更严重的是在紧急时刻未得我方同意之前,竟然片面采取了横切航道,抢过正在行驶的大船船头的错误行动。他的全部操作过程违反了《海上避碰章程》第25条甲项,《某港港内拖带船舶暂行规定》第3条,《××港港章》第29条、第31条。造成严重紧迫局面于前,也未采取有助于消除或减轻此次事故的紧急措施于后,故“×港轮19号”拖轮实为此次事故的主要责任者。 “×港轮19号”拖轮答辩说:这次海事纠纷,”×港轮19号”拖轮只能是见证人的地位,因为发生海事纠纷的是“×粮油1号”轮和“×检101”艇、“S3552”艇,而“×粮油1号”轮是肇事者,与“×港轮19号”拖轮没有发生任何海事纠纷。而且,当时“×港轮19号”拖轮已经完全构成了帮靠船头的局面,距离欲帮靠的“驳15号”船纵向距离仅不足30米左右,并已通知驳船带缆,停车待靠。只是在发现“×粮油1号”轮以高速驶来,即将发生我轮被撞沉船死人的危险局面时,采取措施,倒车避险,“×粮油1号”轮一冲而过,结果碰撞了“×检101”艇和“S3552”艇。 “×港轮19号”拖轮在港内作业,沿河下行。在左岩相距700米左右的两码头之间,挎船移泊,沿右岸航行无可非议,不是《××港港章》和《××港港内拖带船舶暂行规定》所必须要求的。而且对于近距离移泊一直沿左岸航行并准备帮靠码头的船来说,要求来船从左舷通过也是不合理的。“×港轮19号”拖轮一直沿左岸航行,又要帮靠左岸的码头,不会有抢过正在行驶的大轮船头的可能性。恰恰是由于“×粮油1号”轮严重违反《××港港章》第16条规定,“高速航行,判断错误,以致造成危险局面后无法控制,加之采取措施失当所致。这是这次海事发生前的关键所在,不能推脱。” 市中级人民法院经过大量调查,收集证据和公开审理,认为双方的责任是: “×粮油1号”轮的责任: 1.在海河航行中进行试车高速航行,无视《××港港章》第18条“船舶在港内行驶,必须控制适当速度”,在船舶密集或者河道狭窄地点,“应当在不妨碍本船安全条件下减至最低速度”的规定,是造成碰撞的主要原因。 2.碰撞前2分钟才采取停车、倒车的措施,碰撞前1分钟抛左锚。按1948年《海上避碰章程》规定:“对所采取的任何行动,必须正确,有充分的时间并应注意运用优良的航海技能。”但在本船发出3次声号后,对方未做出任何反应的不正常情况下,本应提高警惕,谨慎驾驶,可是并未引起应有重视。甚至在“×港轮19号”拖轮回答2短声后,依然不减速,未能留出足够的时间,以便充分估计局面,因而坐失良机,采取措施太晚,致使碰撞不可避免。这一疏忽行为,是这次碰撞事故的主要直接责任所在。 “×港轮19车”拖轮的责任: (1)有大船对驶,按《××港港章》第29条规定,本应互相从左舷通过。“如因特殊情况要从右舷通过时,应当事先及时发出声号,取得对方船同意后,才可以采取行动。”在与对方交换声号没有征得对方同意时,竟仍坚持己见,不但不离开深水航道,反而抢越对方船首,这是《××港港章》第31条严格禁止的。同时,作为拖轮,《××港港内拖带船舶暂行规定》第3章也明确规定:“拖轮拖带船舶在港内行驶,应当尽量避开深水航道。”“×港轮19号”拖轮违反港章的行为,对构成危险局面负有一定的责任。 (2)在两船对驶的情况下,即应主动施放信号,表明错船动作。“×港轮19号”拖轮船长多次辩称,未看到对方。但据调查当日视线良好,航道上又只有双方的船航行,实属了望疏忽。 (3)“×港轮19号”拖轮虽然在危急时刻倒车退出,未直接发生碰撞,仍两船构成碰撞危险,在错船中“×粮油1号”轮碰撞了原泊岸边的第三者,“×港轮19号”拖轮亦应对这次海损事故承担一定的责任。 因此,该院决定“×粮油一号”轮应承担六成责任,“×港轮19号”拖轮应承担四成责任。 据此进行调解,调解不成,于1992年2月20日作出判决,“×港轮19号”拖轮不服、上诉于某市高级人民法院。高级法院于1992年10月30日判决:驳回上诉,维持原判。 船舶碰撞纠纷案件是专业性、技术性较强的海事案件,必须努力学习国际、国内海商法的有关法律、规定、才能作出正确的判断。本案有几点须注意掌握: 1.诉讼主体的正确认定,原告“×粮油1号”轮原是把“港务监督”作为被告的,我们认为港务监督是本案的行政主管部门,但不是对本案享受权利和承担义务的当事人。经过耐心解释,“×粮油1号”轮才同意把被告改为“×港轮19号”拖轮。相反的,”×港轮19号”拖轮在诉讼中认为自己只能是“见证人”,因为自己和“×粮油1号”轮之间并未发生任何海损事故,也是不对的。“×港轮19号”拖轮由于了望疏忽和措施失当,是本案的主要责任者之一是诉讼主体,而不能是见证人。 2.法院是否有权受理本海事纠纷案件。有人举出1971年交通部的《海损事故调查和处理规则(试行)》,说明本案既已由港务监督处理,又经交通部港航监督局复议,不能再向法院起诉,法院也不该再管。我们认为自从第五届人民代表大会颁布了几项重要法律之后,过去发布的法律、法令、条例的规定,与现行法律有根本抵触的,均应视为无效。在一般行政法规中,作出剥夺当事人诉讼权利的规定,显然是违反现行法律精神的。法院受理本案是符合加强法制和保护公民、法人的合法权益的,因而是正确的。 (3)法院为什么认定为互有过失责任。就本案事实认定上看,由于本来发生海损事故的因素就很复杂,何况本案发生在1986年,到起诉已近4个年头,早已事过境迁,加之,双方当事人提供了完全相反的事故情况,谁是谁非很难认定。为此,法院搜集了大量的书证、物证、证人证言,对被害船作了损坏鉴定,以及原某港务局及交通部港航监督局的审理案卷及承办人所认定的事实。在弄清事实真相的基础上,分清双方应承担的责任。 经过大量调查鉴定,法院认定这是一起互有过失的船舶碰撞事故。“×粮油1号”轮在港内航道违章高速航行,发现来船下行,没有及时减速;到碰撞前两分种才采取停车、倒车、下锚等措施。由于措施过晚,碰撞事故已不可避免,为此“×油1号”轮有疏忽行为,应负主要责任。 “×港轮19号”拖轮虽然没有与“×粮油1号”轮直接发生碰撞,但由于违反了“拖轮拖带船舶在港内行驶,应当尽量避开深水航道”的规定;在对方交换声号,没有取得对方同意时,不仅不离开深水航道,反而抢越对方船首;船长了望疏忽,在当时视线良好,只有双方船只航行的情况下,辩称没有看见对方;虽然在危急时刻倒车退出,但已构成碰撞危险,造成在错船时“×粮油1号”轮碰撞了原泊岸边的第三者,“×港轮19号,,拖轮也有不可推卸的责任。 4.根据双方过失责任大小确定赔偿比例。根据有关海商法规的规定,船舶碰撞事故发生的原因若是碰撞船舶双方都有过失,则碰撞的损失应按照各船过失程度比例负责。为此,法院判决负主要过失责任的“×粮汕1号”轮负担碰撞损失60%;负一定过失责任的“×港轮19号”拖轮负担40%,是合理公道的“又港轮19号”不服上诉,高级人民法院予以驳回,维持原判是正确的。 |
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