| 问题 | 海上保险中的保险利益 |
| 释义 | 内容提要：没有保险利益就不能得到赔偿，这是海上保险法律中的一条重要原则。因此弄清什么是保险利益，以及在什么情况下可以具有保险利益，什么情况下不具有保险利益，对于保险人和被保险人都是十分重要的。本文在对与保险利益有关的判例进行分析的基础上，对大多数情况下有关保险利益的问题进行了简要的讨论，并对PPI保单的有关情况进行了说明。 1. 前言 《中华人民共和国保险法》(以下称《保险法》)第十二条规定：“投保人对保险标的应当具有保险利益。投保人对保险标的不具有保险利益的，保险合同无效。保险利益是指投保人对保险标的具有的法律上承认的利益。” 《中华人民共和国海商法》(以下称《海商法》)第二百一十六条第一款规定，“海上保险合同，是指保险人按照约定，对被保险人遭受保险事故造成保险标的的损失和产生的责任负责赔偿，而由被保险人支付保险费的合同。” 由此可以看出，并不是说被保险人就保险标的向保险人投保后，只要他支付了保费，在保险标的发生损失时就能得到赔偿，而关键之一还要看被保险人本身是否因此事故而遭受了损失或产生了责任，也就是说被保险人与保险标的之间是否有明确的经济利益或法律义务关系，在海上保险法律中称为保险利益。如果没有这种利益关系，那么被保险人就不能得到赔偿。 在国际贸易当中，往往会出现被保险人，如买方，在对货物进行投保时并未取得保险利益，例如，未得到提单，但只要他在保险事故 发生时已具有这种利益，就可以得到赔偿。 许多人都可能会对投保的财产，例如，船舶、货物、运费等， 具有保险利益;例如，船东、货主和享有船舶优先权的各方，救助人以及船长、船员。为了对这些不同情况下具有保险利益的各方能有一个更清楚的了解，本文在第5节中对部分情况进行了简要的介绍。 在判断是否具有保险利益时应把握的一个原则是，所发生的保险事故一定要是被保险人遭受损失的近因。然而，在实践中可能会出现保险人不要求被保险人证明具有保险利益的情况，这就是所谓的PPI保单的情况。对此我国海商法没有明文规定，英美海上保险法的规定也不尽相同。但总的情况是，PPI保单在法律上无效，但在实务中保险人往往都还是会赔偿的。 尽管引入保险利益已有二百多年的历史，但有关保险益的判例至今在英美等国都经常出现。因此，本文对部分新案例进行了分析、介绍，使读者对这方面的新进展能有一个概略的了解。最后将英国海上保险法中的有关条款作为附录列于本文后面，以便于读者在阅读本文时进行参考。 2. 为什么要有保险利益 要回答这个问题，只要考虑一下如果不要求被保险人具有保险利益会发生什么情况就可以理解了。那样的话，每个人都可以交少量的保费，去投保任何东西。这样一来，保险就不再是保险了，而成了赌博行业。这种情况在英国一度很盛行，甚至象玛丽王后、国王或首相生病了，人们也去买保险，保他们会死或不会死，其实是在赌他们会不会一病不起。有人在码头附近看到一艘船装得满满的，也会跑去买保险，保这艘船一定不会到达目的地而会半路沉掉。 到了十六世纪和十七世纪，这种赌博式的保险越来越严重，于是英国于十七世纪四十年代不得不颁布法律禁止赌博性质的保险。其中一个有效的措施就是规定被保险人一定要具有保险利益，否则法律不予以承认。这便产生了保险利益这个概念。 3. 什么是保险利益 如前所述，海上保险合同是对被保险人遭受的经济损失进行赔偿的合同;如果被保险人不会因财产的灭失或损害而遭受损失，自然也就没有赔偿可言。因此，首先，被保险人与保险标的之间一定要具有经济上的利害关系。第二，这种利害关系必须是合法的，如果是以非法手段取得的这种利益，那么也不可能得到保险的保障。第三，因为保险意义上的赔偿，不是恢复保险标的受损前的物理状态，所以这种损失一定要能以经济形式进行度量，否则便难以谈赔偿了。 由于保险利益的含义十分广泛， 而且还存在近因原则，因此很难给保险利益下一个严格的定义。英国《1906年海上保险法》并没有给出有关保险利益的定义， 只是规定每一个与海上运务 (marine adventure) 有利害关系的人都具有保险利益，特别是那些与海上运务或在海上运务中处于风险下的任何保险财产有法定的或正当的(衡平法)利害关系的人;这种利害关系使他因保险财产的安全或及时抵达而获益，也因其灭失、损坏或被扣留而受害或由此产生法律责任。 这一规定源于1806年Lucena v. Craufurd一案中法官所做的评述： 一个人与一事物有利害关系，他就会因该事物情况的变化而获益或受损;而且其安全状态和良好状况应持续对这个人构成重大影响。这种利害关系即不要求他对这一财产拥有全部或部分所有权，也不表明这一财产是被没收的财产，但却意味着与保险标的有某种关系或牵连。这种关系或牵连在投保的风险发生时会对被保险人造成损害、伤害或不利。与处于某种风险或危险中的事物有关系的人，如有确实存在的好处或利益，就这些风险或危险而言，可以说他与该事物的安全有利害关系。与保管一件东西有利害关系就是说这个人因这件东西的存在而获益，也因其受损而处于不利地位。财产和与其之间的利害关系有很大的区别，对于前者而言可以用价值去衡量，但对于后者就要全面考虑由此产生的利益、好处及依赖于这种利害关系而存在的各个方面。 大多数讨论保险利益这一概念的判例都是比较古老的判例。有关这一问题的新判例是Sharp and Roarer Investments Ltd. v. Sphere Drake Insurance Plc. (The Moonacre) 一案。 正如本节及以后所做的讨论那样，那些讨论这一问题的判例中所关心的一个关键问题是，被保险人与保险标的是否有足够近的关系使之可以公正地说，在保险标的发生损害或灭失时被保险人应当得到赔偿。如果没有这种足够近的关系，那么该保险合同就是赌博合同。 然而，人们从没说应当存在一种保险合同，这种合同不是赌博合同，但在没有保险利益时应当有效。因此，只要被保险人对保险标的具有足够的利害关系可以使保险合同成为非赌博合同，那么，就应当推定被保险人有权要求执行这一合同。 在1995年的The Capricorn一案中，法官说“该保单…… ……并没有赌博或类似的标志。如果保险人以深思熟虑的条款承保了被保险人在特定情况下的风险，那么法庭在接受保险人称被保险人没有保险利益的抗辩时要特别慎重”。 1992年的The Moonacre 一案对《1906年海上保险法》第5条进行了分析，认为该条并没有对保险利益这一概念给出穷尽的定义，而且应当结合有关判例的背景来进行理解。 其中第5(2)条，提出了具备保险利益的三个特征，即： (1) 被保险人会因保险财产的安全或按时到达而受益，或因其灭失或损害或被扣押而产生损失或责任。 (2) 被保险人与该海上运务 (adventure) 或其中的任何保险利益之间有法律或衡平法上的关系。 (3) 这种受益、受损或产生的责任要是这种与保险财产或海上运务之间的关系所造成的。 黄伟青(2002)认为 ：国际海运货物保险的保险利益，是指被保险人对保险标的(国际海运货物)具有法律上承认的利益，被保险人因该标的出险而遭受损失或产生责任，该损失和责任受保险保障的经济利益。黄伟青(2002)对该保险利益从以下五个方面进行了说明： a. 被保险人对货物有合法的利益。“法律上承认的利益”也就是依附在货物上的并被法律规范所认可的权利和承担的货物风险，这是获得保险保障的基础;尽管被保险人对货物有利益关系，但非法利益和仅对货物具有某种经济利益，是不能成其为保险利益的，是不能得到保险保障的。 b. 货物出险会对被保险人造成损失或产生责任。保险合同是赔偿合同，目的是转移风险、对保险事故造成被保险人的损失进行补偿。如果货物发生保险事故并不会使被保险人造成损失或产生责任，被保险人就无保险利益可言。 c. 受保险保障的经济利益。保险利益是保险赔偿的先决条件，没有保险利益就无法得到保险保障，只有能通过货币形式计量的价值，才能获得保险保障。 d. 保险利益是现实的经济利益。它不是没有根据的主观臆断的利益，是客观存在的利益。 e. 对国际海运货物具有保险利益的人包括货物的卖方、买方、承运人、保险人和提单质权人等。 4. 何时要有保险利益 为了取得保险赔偿，被保险人仅仅具有保险利益还不行，还要看在时间上是什么时候获得的这种利益。英国《1906年海上保险法》第6条1款规定，被保险人可以在投保时不具有保险利益， 但一定要在灭失时获得保险利益。 但如果保的是“不论是否灭失”(lost or not lost)，那么即使被保险人是在财产灭失后才真正得到保险利益的，他依然可以得到赔偿。法官在1944年的Marine Insurance Co. Ltd. v. Grimmer一案中说，“保单可溯及到被保险货物装船时”，这一原则适用于所有老的劳氏格式下的航次保单。“不论是否灭失”仅仅表明即使是灭失了保单也愿意承保。 因此，在这种情况下，由于保单中的“不论是否灭失”条款所保的范围包括保单签发前保险标的就已灭失的情况，所以就不能抗辩说被保险人在发生损害后才取得的保险利益就不赔，因为他买的货是好的，而且确实因为所投保的风险造成了损失。这一点不仅适用于部分损失， 而且适用于全损。如果被保险人根据合同，即使在买货时货物在海上已经全损也要付卖方货价，那么他依“不论是否灭失”保单就应得到赔偿。值得注意的是，如果在签这种保单时被保险人已经知道灭失了，但保险人却不知道，则保单无效; 如果保险人知道保险标的已经不可能因发生保险事故而遭受损失，而被保险人不知道，则被保险人可以取回保费。 此外，如果被保险人在损失发生时未取得保险利益，那么在他知道后也不能以任何方式取得这种利益。 在1876年的Anderson v. Morice一案中，上诉方(买方)签定了买卖合同后在第二天投保了由Rangoon到英国的这批货物。船到Rangoon港后，在大部分货已装上船时突然沉了。天气良好，船舶适航，而且在开到该港前进行了修理，没有任何直接证据说明船沉的原因。由于船沉了，已装上船的货物也都全损了。法庭在审理此案时判决买方在货未装完之前没有保险利益，而且也不能在发生损失后取得这种利益。 这种“不论是否灭失”条款是老的SG保单中所使用的标准条款，在现行的协会保险条款中已不复存在，而且在船舶险和运费险保单中也没有与之相对应的条款。1982年的货运险保单中第11.2条用不同的表述方法保留了这一条款。本文第?5.4节中讨论的The Capricorn一案是一个涉及到这一问题的新案例。 5. 哪些情况下可以具有保险利益 在海上保险实践中，被保险人所关心的莫过于在发生损害时能否依保单得到赔偿;而保险人也往往试图说明他可以不负赔偿责任。这其中的关键之一，如前所述，就是保险利益。那么，在哪些情况下可以获得保险利益呢?本节分三十多个小节对大多数情况下的保险利益进行了简要概述。由于是从不同角度进行的分类，因此某些小节在内容上可能会出现重叠。 如第1节所述，判断是否具备保险利益，就是要看这种利益与被保险人在经济上的获益或损失或产生的法律责任是否有近因关系。 最明显的例子就是海上财产的实际所有人， 如船东、货主。与此相类似的是船舶留置权享有人，如救助人在未得到救助报酬时对获救财产享有的留置权。另一大类则是由于海上风险造成损害要对其他方负法律责任的责任者，比较明显的例子是海上财产的托管人。 5.1 财产所有人的利益 海上财产主要有船舶、货物和运费三大类。由于运费的保险问题非常复杂，将在第?5.7至?5.12节简述。本节主要讨论船东和货主的保险利益。 5.1.1 船东 船东作为船舶的所有人可能会自己经营船舶，也可能会将船舶租给租船人去经营。在前一种情况下，法定船东，即船舶登记所有人，无疑对船舶有直接的、明确的利害关系，因而也具有保险利益。问题是事实船东，即不是船舶登记的所有人，是否可以具保险利益呢? 在1992年的The Moonacre一案中P1是一个成功的商人，退休后想买一艘游艇。由于商务上的原因，他未以个人的名义买，而是将船舶注册在P2的名下。船舶全损了。P1和P2向保险人D请偿，D拒绝赔付，其中一个理由就是保单是以P1的名义投保的，但他并不是船舶登记的所有人，并认为P1仅仅是实际占有或受托管 (bailment) 是不够的，如果不因船舶的灭失而产生责任的话; 因而P1不具有保险利益。法庭在判P1是否有保险利益时说，法定船东P2授予了P1完全自由地使用船舶的权利，他可以行使对船船的绝对控制，并有权在船舶推定全损时将船委付给保险人;他与该船之间的关系，使得他可以因船舶的存在而获益，也因船舶的损坏或灭失而受损害;因此P1具有保险利益。 在现实的海上保险实践中，将管理人 与注册船东一并列为保单下的被保险人是一种很普遍的做法。The Moonacre一案支持了这样一种观点，即管理人具有保险利益，因为他们对船东而言具有照料船舶的责任，有权在发生损失时向保险人请偿并代船东管理保险赔偿金。这种情况往往是管理人是实际船东，而注册船东则仅仅是为了设立单船公司和船舶挂旗考虑而实际得设立。 对于我国而言，还存在一个十分特别的现象，即船舶挂靠关系：实际船东(特别是私人船东)由于没有船舶经营权，常常将其船舶挂靠在其他船公司，由该公司为其办理国籍证书和船舶营运证书，并将该公司列为国籍证书和船舶营运证书上的船舶所有人，实际船东本人又是船舶所有权证书上的船舶所有人，船舶实际上由实际船东经营管理。此时，如果实际船东单独投保，那么保险人是难以以其没有保险利益而拒赔的;如果挂靠公司单独投保，保险人应严格审查其是否实际具有保险利益 ;如果管理人与注册船东共同投保，问题不是很大;如果管理人与注册船东均单独投保，特别是在不同的保险公司分别投保时，保险人应十分注意其是否存在挂靠关系，以及存在时到地谁具有保险利益。 船舶即使出租后，船舶实际所有人依然对船舶具有保险利益。但是，在租船时可能会有这种情况，即在租约中定明一旦船舶发生损失，租船人要负责赔偿。这只是规定了租船人的责任，并不是说船东因此就受这一条款的约束而丧失了对船舶的保险利益。他完全有权对船舶进行投保。在损害发生时，他可以要求租船人赔偿，也可以选择向保险人求偿，再由保险人向租船人代位求偿。 在1811年的Hobbs v. Hannam一案中，租约规定租船人在船舶发生灭失时要赔付船价给船东，船东还是被判具有保险利益。即使是船长按租船人的指示进行非法交易而把船卖了，尽管这不属于船员不法行为 (barraty)， 船东还是可以从保险人那里得到赔偿。 如果船舶是由银行贷款购买的，船东还是对船舶具有保险利益，可以投保整个船舶。 在上述两种情况下，光船承租人由于实际占有、使用和营运船舶， 在租赁期间因对船舶的占有、使用和营运的原因致使出租人的利益受到影响或遭受损失的，要负责消除影响或赔偿损失， 因此具有保险利益。 贷款银行也可以投保船舶，但在实务中已少有人这么做了，详见第?5.23节。 与购买其他货物一样，购买船舶也存在一个何时取得船舶所有权的问题。在1932年的Piper v. Royal Exchange Assurance一案中，原告于1926年在挪威买了一艘船，规定在船到达英国前都是卖方的风险。原告投保了船舶，该船于1928年在开往伦敦交付的途中搁浅。原告因此向保险人请偿。保险人说原告没有保险利益，并反诉原告应归还保险人1926年支付给原告的船舶修理费。法官在审判时认为，保险人承保原告的风险是因为他们以为原告有保险利益，支付给原告船舶修理费也是基于原告有保险利益。可他没有保险利益，因此不仅不能得到赔偿，还要归还已得到的修理费。 在这种情况下，原告怎样才能获得保险利益呢?法官在判决中进一步指出，如果原告投保的不是船舶，而是船舶安全到达伦敦，那么他就可以获得偶然保险利益。 5.1.2 货主 货物的所有人可以投保货物。其中比较复杂的问题是买方和卖方的保险利益问题，将在第?5.25节叙述。此外，燃料的所有人，尽管不是货主，对燃料 (bunkers) 也具有保险利益。 5.2 期望利益 不仅对财产享有占有权的人有保险利益，对将要得到的物权也可以有保险利益。因此船东对到付运费或按租约应得的租金具有保险利益。但是，如果被保险人不是真有利益关系，而仅仅是希望有或者希望能得到这种利益，则不具有保险利益。 例如，如果被委托作为代理就能获得的佣金或如果卖出去货物就能得到的利润等等，如果在财产灭失时没有合同来确保该利益，而仅仅只是期望，那么被保险人对此就没有保险利益。 在1840年Stockdale v. Dunlop一案中，H答应卖给原告200吨棕榈油，其中100吨由H所属的Antelope轮先期运抵利物浦，另100吨在由Maria轮运往英国的途中损失了50吨。原告对Maria轮运送的100吨棕榈油以及期望利润也投了保。法庭在判原告因与H的合同只是口头协议没有效力而不具保险利益时认为，原告在投保和货物灭失时只是依据卖方的口头允诺而期望得到货物，根本不具备对保险标的的保险利益。法官随后说： 利润可以投保，但这些是基于利润已作为货物价值的一部分，而且被保险人已具有保险利益而言的。因此，货主可以投保尚在船上的货物的利润，同样，收货人也可以投保;经纪人可以投保他应得的佣金;甚至扣船人由于具有法定占有权也可以投保;货物股份的持有人也可以投保;连船长也可以投保他应得的利益。在这些情况中，或者占有全部财产，或者占有额外附加的利益，然后才可以将利润作为被保险人具有保险利益的货物价值的一部分进行投保。本案中被保险人在货物装船时并不具有这种利益，只在货物到达后才有。 最近的一个案子The Capricorn 再一次显示出保险利益原则的限制性。该案中所涉及的是承保租金的定值保单，而案件的争论焦点是该保单的保险标的是该船能赚取租金的能力，而非其已实际存在的或可期望的租约。尽管人们承认保险利益是一个宽泛的概念， 法官还是拒绝了上述观点，认为该船已在市场上租出去的保证是保单有效的关键。Capricorn轮在索赔期间里处于闲置状态而没有人租，因而原告(被保险人)的观点即在这种情况下其有权向保险人进行索赔的权利与保险赔偿的原则相违背。所以，该索赔最终因为缺乏导致损失的因果关系而告失败。法官在判决中愿意接受挣取收入的能力是可以投保的这种观点，但是，如果仅仅是在有足够的市场的条件下愿意将船拿去出租这种意愿本身只能构成一种虚拟的和延伸的保险利益 (novel and extended insurable interest)，其中包含了太多对市场状况的主观想象和推测，因而与双方已就这种利益的实际价值达成一致的情况有着本质的区别。 5.3 部分利益 既然保险利益的取得并不以完全占有财产为条件，那么对财产只占有一部分的人自然就有保险利益。 这样一来保险标的部分所有人，不论是联合占有(即不同的人占有特定的不同的部分)还是共同占有(即共同占有整个财产)，都具有保险利益。 1811年的Robertson v. Hamilton一案对此做了很好的说明。在该案中，Ross轮归原告所属，Atlantic轮归Fisher & Co. 公司所属，两船的货物则分属于其他人。这两艘船及货物投保后在航行中被西班牙人抓去并被带到了西班牙。Atlantic轮的保险人，包括被告在内，按全损赔付了被保险人。但是，西班牙奖金法庭在对抓船案进行审理的过程中，在西班牙居住的C多次受不同的船东和货主授权要求归还船舶和货物;与抓船方达成和解协议，愿意给对方一部分货物以便归还余下的货物和船舶;支付所有由此产生的费用;将船、货送返伦敦;与抓船方达成协议并满足他们为以后不再进行这种敌对行为所提出的要求。最后决定每样货都给对方一些，余下的货和船舶可返回伦敦，作为船东和货主的共同财产并按比例在他们之间进行分配。这样，C通知原告要将Atlantic轮连同他自己拥有的Ross轮一起交给他，并开出单据。原告接受了C的这一通知并支付了有关费用也保了险。结果Atlantic轮在返回英国的途中又被法国抓去了，原告因此向同时也是这个航次的保险人的被告求偿。法庭判原告有保险利益，因为在西班牙被抓的是船和货物在一起，原告所有的Ross轮已返回并作为共有财产而在船东和货主间分配。这就使所有这些人都对Atlantic轮有一种混合财产的利害关系 (hotchpot interest)。此外，作为这些人的代表，C被指定为所有这些船东和货主的代理律师，他所争取到的返还财产是这些人的共有财产，原告代表这些人支付了C从事这些活动所产生的费用，其结果已为各方所接受并支付了相应的部分。C根据Atlantic轮船东Fisher & Co.公司的委托，有权为取得归还财产、送返伦敦并支付所有费用而投保。原告有义务将返还财产按比例分配给每位所有人，这些财产中包括被告按第一张保单已赔付Fisher & Co.公司船舶全损的部分。 当一些分属于不同的注册船东的船在同一管理人下由同一保单承保时，这种保险被视为合并保险 (composite insurance) 而非联合保险 (joint insurance) .实际上，这种情况可以说是同一个文件包含着针对每一艘船而言的完全独立的保单，因此，如果其中一船的船东有这样或那样的过失而影响其保单的有效性时并不妨碍该合并保单(尽管是同一份文件)对其他船舶的有效性 . 除了上述这种部分拥有财产所产生的部分利害关系使被保险人具有保险利益外，财产所有人对其财产中的某一部分也可以投保，其中的一个典型的例子就是船东可以投保运费中与特定航次有关的某一部分。 在1878年Griffiths v. Bramley-Moore一案中，船东(原告)与租船人所签定的租约规定租船人按一个约定的比例支付租金，而且如果货物在海上损失了，则只支付损失部分应支付的租金的三分之二。因此船东向保险人投保那不支付的三分之一租金。结果损失发生了，租船人将按租约不应支付的那三分之一部分的租金从总的租金中扣除了。法庭判决保险标的是海损所造成的船东损失的那部分三分之一的租金;原告有权要求保险人偿付这部分损失。 5.4 可废除的利益 不论是部分拥有财产还是全部拥有财产，被保险人与财产的关系是比较确定的。然而，根据英国海上保险法的规定以及英国海上保险的实践，一些不那么确定的利益关系也可以使被保险人获得保险利益，比较典型的就是可废除的利益 (defeasible interest) 和偶然利益 (contingent interest)。 就可废除的利益而言，对今天依然很有意义的一种情况是，买方根据买卖合同向卖方购买货物，他对投保的这些货物具有保险利益。如果由于卖方交货迟了或其他原因，买方拒绝接受这些货物，则并不影响他的保险利益。比较早的一个例子是在1836年的Sparkes v. Marshall一案中，B与原告签定合同卖给他五百到七百桶燕麦，并由J负责由Younghall运输到普茨茅斯交货。四天后B又通知原告说J己在班轮上为他订了能装六百桶燕麦的舱位。于是原告第二天就去为这些由班轮运送的燕麦投保了400英镑。货是运了，但班轮要驶往南安普顿而且拒绝在路过普茨茅斯时靠港卸货。B只好又将燕麦卖给了在南安普顿的O.原告则坚持认为有权得到这批燕麦，并要为此诉诸法律。就在这期间班轮在航行中灭失了。经过了长时间的争论，原告同意以60英镑的代价将保单背书后将保险利益转给了B.法庭在判原告有充足的保险利益可以按保单起诉保险人(即被告)时认为，如果原告在签发保单时有保险利益，那么此后财产不论发生了什么事，都不能使保险人免除其赔偿的责任，因为原告可以就收到货物方的利益而起诉保险人。 5.5 偶然利益 比较易于理解的是，如果承运人因货物发生灭失而要向托运人负责，那么他就应当具有保险利益，而此时他与货物之间的利益关系可以称之为偶然利益。类似地，任何财产所有人由于海上风险 (maritime perils) 而发生的对第三方的责任都构成保险利益。在1832年的Crowley v. Cohen一案中，法庭判承运人对他负责中的货物有保险利益;如果对保险标的描述正确，就没有必要特别指明这种利益关系。 在这种情况下，保险标的是作为承运人的被保险人因货物发生损失所负的责任;其的目的是保证赔付被保险人在保险期限内由于所承运的货物发生损失所产生的任何损失，并赔付到保单中规定的数额的程度。 由于承运人在货物灭失时对货主负有责任，因此，承运人对在海上的货物 (jettison) 也具有保险利益。这一原则在1872年的 Stephens v. Australasian Insurance Co.一案中得到了很好的说明。船东C经常将承运的棉花装在甲板上，有时是应托运人的要求，这样就在提单中注明;有时是船东为了方便才这样装的，这样就是船东的风险，并签发清洁提单。为了在万一发生损失时保护他们自己，C通过他们的保险经纪人(原告)于1864年3月29日向被告以预约保单的形式投保了一定数量的货物，并留在以后实际这样装运时再申报。同年12月20日120捆棉花在亚历山大装上了C所属的船。这些棉花按托运人的要求装在了甲板上，但由于船东代理的过失而签发了清洁提单。由于C一直以为这批甲板货处于托运人的风险之中，因此并未申报。可其他在此前以及此后在C所属各船甲板上装运的货按保单要求申报满额后，这批货物的提单持有人因甲板货被拋而向船东索赔。于是原告又补报这批货以替代一部分在此后装运的甲板货。按预约保单的规定，被保险人要求装运货物后尽快按装运顺序申报，如果申报错了，可以更正，有时甚至是可以在货物灭失后更正。在此案中法庭判C对这批货物具有保险利益，因为按照他的代理签的提单的规定，这批货物是他的风险。在没有欺诈的情况下，允许船东更正误报，即使是知道灭失后才更正也是可以的。因此原告有权取得赔偿。 在国际贸易中，如果货物在运输过程中的风险由卖方负责，如CIF合同，那么买方在未取得提单等物权凭证，或卖方负责货物运输过程中的风险直到货物交给买方为止， 那么在此之前买方对货物没有保险利益，但可以具有可以投保的偶然利益。 在FOB条件下，卖方可以投保偶然保险利益，一直保到物权转移为止。 5.6 担保人(surety)的利益 在契约中担保将船舶送达指定地点的担保人 (surety) 对船舶具有保险利益。 同样，担保万一在货物被外国法院没收时支付货价款的担保人对货物也具有保险利益。 在1806年的Russel v. the Union Insurance Co.一案中，Hibberts轮及其货物被法国人抓去并带到了哈瓦那，留置权享有人请偿。船方请F. Crucet先生担保，后者出具担保后买了保险。法庭判他具有保险利益。 5.7 对运费的利益 船东对运费 (freight) 具有保利益。 比较早的一个案例是1873 年Rankin v. Potter一案。该案中A船由英国开往新西兰，一个多月后船东将其租给M由加尔哥达往回运货。 根据租约， A 船在新西兰卸货后，加固并做好一切准备开往加尔哥达;租船人则安排船在那里装运货物开回英国。船东于是投保了A 船由加尔哥达开往英国这个航次挣得的运费。可船在开往加尔哥达中途严重受损，在附近的一个小地方用仅有的一点资金进行了简单、临时修理后，开到加尔哥达打算进行修理、检验，并交给租船人的代理准备装回程货。可修船费用等超过了修好后的船价加运费。而租船人又破产了，拒负安排回程货的责任。船东因此决定将船委付给保险人。法庭判此运费全损是由海上风险造成的;没有必要再关于运费给保险人委付通知了;船东可以从保险人那里得到运费损失的赔偿。 然而，值得注意的是，与其他利益相同，船东是否有权得到赔付，取决于在发生运费损失时是否已取得该利益。 船东在投保期得运费 (anticipated freight) 时可能不仅仅保在投保时已签定租约所应得的租金，而且会投保在投保期内可以合理预见的运费所得。在1939年Papaditimitrou v. Henderson一案中，原告为他的船投保了一定期限的战争险，其中包括3500英镑的运费 (freight)、租金 (chartered freight) 和期得运费 (anticipated freight)。这笔钱比保期内已签定的租船合同的租金高，但保期内另一段时间则没有租船合约。船租给了西班牙共和国政府的代理，从奥得萨到奥兰运送保单中明文许可但却是运到处于战争状态的国家当时按其性质属于有条件的禁运品。当船航行到马尔他以东150海里时，船长根据货主与收货人的协议，命令把船开回船藉港比雷埃夫斯。可船刚往回开不久就被一艘叛军的军舰给抓住了，并被带回到帕尔马，被反叛政府占有。在船被俘虏时船长手里没有租约，因而因文件不全而被定为有罪。在原告向保险人索赔时，保险人认为造成损失的原因是船东和船长明知有被俘的危险却依然要去的这一故意行为。至于运费，保险人认为船东只能得到已挣得的运费的赔偿，而对未可预断的运费 (problematical freight) 没有保险利益。法庭在判决中认为：(1)中立国的船东或船长按合同进行的这个航次的航行不是故意的不法行为，不能仅仅因为有被俘虏的危险就不负赔偿的责任;(2)没有理由说船舶有罪;(3)事实上船舶拥有适当的文件;(4)原告有权获得3500英镑的运费赔偿;(5)原告对期得运费有保险利益。 为了对这个问题进行更深入的分析，下面分别就到付运费、预付运费、租金和贸易运费进行说明。值得注意的是，在The Capricorn 一案中，法官认为这种分法有些过于小心和陈旧，尽管对于运费保险这样一个复杂问题 如此小心地进行处理并不足为奇。但是，值得注意的是，这样做的目的主要在于在一个严格的意义上阐述运费保险的原则。在现实的实务中，运费通常是采用定期定值保单进行承保的，而且名义上也经常不提及运费，而称之为租金损失保险或盈利损失保险，保险标的也因而可能不再是运费，变成了船东在规定的期间内将船租出去所可能期望的利润，而不提及任何特定的租船安排。 5.8 对到付运费的利益 承运人将货物运到目的港交给货主时向货主收取运费，如果货物中途在海上灭失，那么承运人就不能从货主那里取得运费。对于这种到付运费，承运人具有保险利益。因此，在1899年的Weir & Co. v. Girvin & Co. 一案中，法官说，“运费是支付给船舶运送货物的，船东在货物运到前没有权利取得运费”。 在这里，货物送达给收货人并不是要将货物卸下来交给收货人才算结束，而是货物到达目的港即可。如果承运人只能将货物运到目的港附近的一个地方，尽管与目的港很近，他也不能得到运费。 这样一来，船舶启航后，如不能将货物运到目的港便会损失该到付预费。法官在1864年的Dakin v. Oxley一案中说，是否可以取得运费的关键在于船东是否完成了按合同应付运费的运输，按照英国法，即使货物到港时有损坏，船东依然可以取得运费。除非合同另有规定，否则即使是只运了一部分货，那么他还是可以得到这部分运费的。在该案中，由于船长和船员缺乏技能和疏忽，运到港的货(煤)价比运费还低，被告拒付运费被判败诉。 5.9 对预付运费的利益 在普通运费 (ordinary freight) 中除到付运费的情况外，现在越来越多的情况是承运人在提单中明文规定，托运人要预付运费： 或者在装货时付;或者在签发提单时付;或者在船启航时付。这时便不是承运人，而是预付运费方对该预付的运费具有保险利益。 值得注意的是，只有预付的钱是作为运费预付的预付方 (freighter) 才有保险利益;如果是作为借款支付给船东的，那么便没有保险利益。两者的区别是，如果发生了灭失，预付运费是不能返还的，因而法律允许预付运费方投保这一损失的风险;但如果是借款，则即使船舶灭失了，债主依然可以要求船东还钱。 在1856年的Wilson v. Martin一案中，租船人做为租金预付了船舶营运的费用，被判对预付的租金具有保险利益。 1896年的The Red Sea一案很好地说明了船东和租船人的利益。该案中原告是被告所属的船由Pensacola开往West Hartlepool这一航次的船舶保险人。由于该船在目的港入口处搁浅，被告宣布推定全损，并将船委付给原告。随后所运的货物(木材)也交给了收货人。在租约中规定，租船人或其代理人按约定的兑换率在装港预付给船东足够的现金作为船舶开到目的港的营运费用，船方付2.5%的佣金和保费，船长则按要求和习惯给收货人开据同样数目的付款通知单 (draft)，后者付其余部分的租金。按此规定租船人在装港Pensacola付给船长大约1677英镑。船东在收货人收到货物后，从收货人那里收到了其余部分的租金，但原告却要求被告(船东)支付给原告全部租金。法官按照当时的规定，判被告在返还给原告这笔钱时可以将在装港预付的部分扣除;这部分钱是作为租金预付的，因此在委付和随后将货物交给货主时没有给原告。船东根据他与租船人之间签订的租约，有权得到船在开航前在装港预付的租金，因为预付的部分不能返还。而投保这部分租金是一种人所共知的习惯做法。 5.10 对租金的利益 租金 (chartered freight) 可能会产生三种形式的保险利益，具体情况 依租约中的条款而定。 如果船东在某些情况下有收不到租金的危险，如根据停租条款的规定，那么他可以对租金进行投保。然而，如上所述，如果租金已全部或部分预付了，那么船东对已预付的部分就不能再投保了，而是租船人对此具有保险利益。 与船东一样，如果租船人将租来的船再象普通船那样投入营运，他对由此挣得的运费 (bills of lading freight) 具有保险利益。 然而，如果他既投保了预付的租金，又投保了到付运费，那么在发生损失时，他不能得到两份赔偿，而只能得到损失的预付租金。 在这种情况下，他可以投保运费利润 (profit freight， 或profit on charter)。 1822年的Palmer v. Blackburn一案对总运费和净运费确定了这样一个原则：在衡量运费预约保单的损失时，被保险人有权得到总的运费，而不是净运费。 这一原则不仅适用于船东，而且也适用于租船人。在1957年的United States Shipping Co. v. Empress Assurance Corpn一案中，原告期租了一艘船12个月，并对运费和租金投保了预约保险。在此期间，船又租给了另一个租船人。由于船因投保的风险而搁浅，原告便损失了按租约本可以从第二租船人那里得到的租金，但却节省了交给原船东的两天租金。原告为签定第二个租约而支付了佣金。法庭应用前一判例建立的原则，判保险人在赔付租金损失时不能扣除省下的两天的租金;佣金不能得到赔偿，除非其目的是为了得到保费而支付的佣金。 当然，如果租船人因船舶全损或部分损失按租约规定而引起法律责任，那么他除投保运费/租金外，还可以投保船舶。 投保租金的一个基本条件就是一定要有规定支付该项租金的合同， 尽管这种合同并不一定要是书面的。 此外，还要依照该合同采取了一定的步骤去挣得租金。在1869年的Barber v. Fleming一案中，法官说，如果船东与另一个人签定了合同，依据该合同他可以挣得运费，而且产生了一些为挣取该项运费的运输所必须的费用，那么他与该项运费的关系便不再是偶然利益关系，而成为初期利益 (inchoate interest)。如果后来由于投保的风险使这种利益受到了损害，那么保险人应予以赔偿。 前述的运费保险和本节中的租金保险的区别在The Wondrous一案 中得到了很好的说明。该案涉及到了这两种形式的保险，其中运费保险承保的范围包括“不论是否有风险，不论是否在船上”的运费，从而使前述的许多关于不同种类的运费保险的区别的讨论变得不那么重要了。根据表失租金保险的保单的规定，有关的要件是该船不能挣取租金或表失了赚取盈利的能力。与前述的The Capricorn一案 相比，两者的不同之处是在The Capricorn一案中当事船在相关期间内没能在市场上被祖出去。所以才未能取及保险赔偿。而这一点在The Wondrous一案中却没有提及。因此，一旦能证明符合这一要件，那么就要按约定的每日租金赔付给被保险人。相反，根据运费保单，一定要实际存在运费损失或能证明期望运费的损失。运费保险所涉及的核心问题是该船的盈利或潜在的盈利损失，而不是为得到这些数额的盈利所产生的费用，因而不是一种利润保险。因此，为挣取运费所增加的费用或挣取运费方面的延误或租船人根据租约或事后的协议而扣除的部份都不在运费保单的保险标之列。 5.11 没有运费合同的情况 船东对于其船舶挣取盈利的能力具有保险利益，即使在他未能将其投入营运也一样，这一点在最近的The Capricorn一案 中得到了肯定。在此前，这一原则是船东仅能在可以证明如果没有海上风险的干扰，那么就能挣取这一利润这样的特殊情况下才具有保险利益。这一原则与The Capricorn一案建立的原则相比则显然太严格了，而与涉及丧失租金保险的The Wondrous一案 一致。 The Capricorn一案表明如果被保险船舶在相关期间内无论如何也不可能投入市场进行营运，那么船东依丧失盈利能力保单便不能得到赔偿;但是，如果保单中列出的是定值丧失盈利能力保险(如规定了每天的固定收入)，那么这样便可以成为一个恰当的保险标的，同时可以就该船本应在市场上进行营运的相关期间得到保险赔偿而无需证明已经为该船安排了运输合同，如果没发生海事便可以执行该合同。 5.12 对贸易运费的利益 如果船东用自己的船运自己的货，那么他可以将货价因此运输的升值当作贸易运费 (trading freight) 进行投保。换句话说，船东可以投保用自己的船运自己的货物所期得的利润。 在这种情况下，船东要对运费具有保险利益，必须满足以下两个条件 ： 1. 船舶必须已做好了运送货物的准备; 2. 必须要有准备运送的货物，在此之前船东没有挣得该运费的权利。 在1839年的De Vaus v. J? Anson一案中，原告(船东)为其船从 (at and from) Coromandel沿岸到Bourbon的航次挣得的运费投保。船当时正在Coromandel沿岸的一个港中修理。原告买了货物，并在距该港七英里的地方做好了装船准备，可船在出修船坞时因事故而灭失。保单保的是海险、所有风险、灭失和不测。法官判决说，原告所保的航次利润明确地描述为运费，船离开船坞时货已做好装船准备，因而损灭属于保单所保的范围。 5.13 对利润的利益 要想对利润获得保险利益，被保险人必须是货主，或已签定了合法的买卖合同要购买该货物。 此外，在定值保单的情况下，被保险人要能证明如果不发生灭失就能挣得该数额的利润。 而在不定值保单的情况下，被保险人不能得到多于如果不发生灭失所应得到的利润。 1805年的Hodgson v. Glover一案所涉及的是定值保单的情况。原告为在海上所运送的奴隶投保了400英镑的利润，由于海难船沉了，一部分奴隶遇难了，未遇难的被带到市场上卖了后并未赚得利润，而且看来即使不出事故，所有的奴隶都被带到市场上卖也不会有什么利润。法庭因而判原告对此利润没有保险利益。 所投保的利润一定是成功运到货物所必能得到的、可以合理预见的， 而且还要在保单中明确所投保的是“利润”。 在根据利润保险进行请偿时，一定要能证明利润的损失是由投保的海上风险造成的结果，而不能是市场下降导致的，因为这种风险属商业风险，而保险对商业风险是不保的。 最后一个值得注意的问题是被保险人赖以赚取利润的货物要处于投保的风险之中，而且被保险人对货物也要有保险利益。 5.14 对保险费用的利益 被保险人对保险费用 (charges of insurance) 具有保险利益。 其中保险费用包括支付给保险人的保险费 (premium) 和支付给经纪人的手续费 (brokerage)。 因此，在所有非定值保单的情况下，保险利益的总和是风险开始时货物对被保险人的价值，再加上保险费用。 在1810年的Usher v. Noble一案中，法庭判预约保单 (open policy) 所保货物损失的原则是装港货物发票上的价格加上保费和佣金 (commission)，以此做为货价。 与对保险费的保险利益有关的另一种情况是退保费的保险问题。中国人民保险公司船舶保险条款第7条1款2项规定，被保险船舶无论是否在船厂修理或装卸货物，在保险人同意的港口或区域内停泊超过30天时，停泊期间的保费按净保费的日比例的50%计算，但本款不适用于船舶发生全损的情况，而且在保险责任期间内不办理退费。 这就是说，如果船舶在港口停泊超过30天，但后来在保险责任期间内发生了全损，包括推定全损，那么这笔本可以退还的保费也不退了。因此被保险人为了要避免这部分损失，可以对这笔保险退费投保。 5.15 代理人的利益 如果代理人仅仅是船东或货主或其他人的代理，而与海上财产并无直接关系的话，那么他便没有保险利益。这是代理人最经常发生的情况。在1798年的Wolff v. Horncastle一案中，发货人将发给收货人的货物单据，包括提单，交给其代理，并请代理转交给收货人。为此给代理开了一张300英镑的单据，代理收下了。然而，收货人却拒收货物及单据。这样一来，代理只好保留这些单据，并以代理的名义投保了货物，随后通知了发货人，且得到了发货人的允许。法庭在审理此案时认为保单符合1788年英国海上保险法的规定;代理对那300英镑借款具有保险利益。法官Buller J.在判决中说，“我同意如果借款与被保险物无关而且也不可能产生留置权的话，是没有保险利益的;但如果借款是由被保险物引起的，而且享有留置权的话，就可以产生保险利益。”法官Heath J.说，本案中“很明显代理已成了实际的收货人，因为提单交给了他，而且一直为他所占有。如果船是安全的，那么代理先投保后取得委托人的同意和先取得同意再投保，两者之间又有什么区别呢?当然，如果收货人又改变了主意同意收货，那么代理是没有保险利益的，(可事实上是收货人拒绝收货)代理就具有可以合理预见的利益 (a contingent and reasonable expectation of interest)，足以使他有权投保货物” .与此相类似的一种情况可能是，当卖方在CIF价格条件下将提单、保单和收据等文件交给银行结汇后，由于种种原因银行不能从买方得到钱。这在现代国际贸易中还是经常发生的。 在上述判例中，代理的地位由于可产生留置权的借款而发生了变化。相反，如前所述，如果是纯代理，则往往没有保险利益。这在1866年的Seagrave v. Union Marine Insurance Co.一案中得到了很好的说明。在该案中，B作为D的代理或经纪人将D的货物(氮肥)卖给A，价格是每年的年初谈妥的。2月14日A通知B发运100吨货，运费别超过0.66英镑每吨。2月26日B回函说“我们安排了Anne和Isabella两艘船装运115吨货物，运费每吨0.66英镑，每吨售价为10英镑”，并附言问A是否打算在他那边投保。3月3日A回复说起初谈妥的价是9.15英镑每吨，因此对现在的每吨10英镑感到很不理解。同日，A通过经纪人对这两船货物投保了1200英镑。第二天B收到A的复函，便向本案中的被告投保了这批货物，货物也于同日启运，提单上批注为运往B或其受让人。B将提单交给A的一个朋友转给A.这个人于3月7日星期六晚上到了A的家，口头通告了A有关起运情况，A未提出任何异议。3月9日星期一早上他们一起到A的办公室，将提单背书后连同发票一起交给了A.A收下后付了款。后来得知两船及货物已于星期六夜里全损了。A诉其保险人以求偿，保险人赔了1150英镑，因为一个保险人破产了，无法偿付。法庭判双方2月14、26日及3月3日的信构成了将货物卖给A的合同。此后，B又根据他投保的保单向他的保险人起诉求偿，声称应补偿A未得赔偿的那50镑，以及B本人为此所付的额外费用，共计200镑。在该诉讼中，A和B都断言，合同在3月9日之前未完成。审理这后一个案件的法官和陪审团持同样的观点，因而判B有保险利益。值得注意的是法官判B具有此保险利益不是以经纪人或纯代理的身份而具有的，而是以“一个未得到贷款的卖主”的身份。但最后法庭判决B没有保险利益，因为他在本案中代表的是A而不是他的原委托人D，而A已取得了赔偿。法官Willes J.在判决中重申了本小节叙述的原则：“我们从未听说过一个代理，既不占有财产，也不享有留置权，而仅仅因为提单上出现的是他的名字而不是他的委托人的，就可以对货物享有保险利益;其基本原则是，要在投保的风险下具有保险利益，一定要满足该风险是使被保险人遭受损失的近因这个原则”。 除了代理借款给船舶或其委托人，或垫付款项且按合同规定对财产享有留置权的情况外，如果依合同规定代理对其提供的代理服务理应得到佣金和利润，而不仅仅是希望 的话，他对此也有保险利益。 在他具有保险利益的情况下，他不仅可以为其个人的利益投保，还可以代表所有对保险标的具有保险利益的其他各方投保。 5.16 承运人的利益 承运人对他承运的货物具有保险利益。 在1977年的 Kuehne & Nagel Inc. v. F.W. Baiden一案中，P持有D承保运往波兰的一批吉普车的风险而签发的租船人责任保单。部分装在甲板上的货物在运输过程中损失了。收货人与承运人P达成的妥协是收货人不索赔损失，也不支付运费。P就损失的运费向D求偿。美国上诉法庭判为：如果责任是被保险人投保的风险，而且他就此责任所进行的协商解决是合理的话，那么他是可以得到赔偿的。因此判P胜诉。 如果按照运输合同承运人没有风险的话，尽管他不是实际所有人，但还是可以以受托人 (trustee) 的身份投保，并在发生损失时以货主受托人的身份依保单求偿。 在1896年的Scott v. Globe Marine Insurance Co. Ltd. 一案中，船东依运输合同可以免除因其疏忽所产生的责任，但做为习惯，他可按托运人的要求代表托运人投保。每次托运人有此要求时，他便向保险人申报。有一次因托运人未提此要求，因而也没投保，却因船东的疏忽而灭失了。然而在起运前船东并未通知托运人他可以对疏忽引起的责任免责。结果判他要负赔偿责任。船东转而向保险人求偿。法庭判船东如果申报了当然可以得到赔偿;可未申报，就不能得到赔偿。 5.17 无船承运人的代理人的利益 与承运人的法律地位相似，无船承运人由于同样会产生提单下的责任，因此，对承运的货物享有保险利益，可以投保提单责任险。然而，其签单代理人，因为不是提单或运输合同的一方，因此通常不会产生提单下的责任，不享有保险利益。但是，如果由于合同约定其能够产生提单下的责任，有可能被作为无船承运人追究责任时，其享有提单责任险下的保险利益。 在上海天原国际货运有限公司诉皇家太阳联合保险公司上海分公司海上保险合同效力及赔偿纠纷一案中 ，原告上海天原国际货运有限公司(下称“天原货运”)。被告皇家太阳联合保险公司上海分公司(下称“皇家保险”)。2000年12月12日，天原货运填写了皇家保险提供的综合运输责任保险投保书，选择投保附加险中的(C)受托人责任保险和(G)第三者责任保险。在投保书所列的基本险(A)提单责任保险的“损失记录：请注明在过去五年中发生的所有提单项下的索赔/损失”一栏中，天原货运填写为“无”。2001年2月13日，天原货运以传真方式通知皇家保险决定投保该投保书中列明的险种：(A)提单责任保险和(B)财务损失保险，接受免费赠送的(D)包装责任保险，并要求将AIR SEA TRANSPORT INC.、SHANGHAI AIR SEA TRANSPORT INC.(天原货运)等九家公司一并列入保险单。上述被保险人中，只有AIR SEA TRANSPORT INC.、BONDEX CHINA CO.， LTD和CHINA LOGISTICS CO.， LTD.有自己的提单。天原货运和AIR SEA TRANSPORT INC.曾经被作为共同被告，发生提单责任项下的索赔和涉讼，但天原货运未将上述事实告知皇家保险。 2001年2月15日，皇家保险签发了保险单，天原货运与其他八家公司为被保险人，险种为公众责任险下的提单责任保险、财务损失(错误和遗漏)保险以及包装责任保险，保险费为47，630美元。保险单规定的责任范围为：在保险期间，被保险人因经营业务发生意外事故造成第三者的人身伤亡和财产损失的，依法应由被保险人承担的经济赔偿责任由保险人承担;对被保险人因上述原因而支付的诉讼费用以及事先经保险人书面同意而支付的其他费用，保险人亦负责赔偿。 2001年6月，AIR SEA TRANSPORT INC.为提单承运人、福建源光亚明电器有限公司为托运人的无单放货纠纷由厦门海事法院受理。厦门海事法院以天原货运并非提单承运人，也无证据证明天原货运是无单放货的责任人为由驳回了托运人的起诉。天原货运为应诉发生律师费计人民币33，480元。后皇家保险通知天原货运：由于天原货运在投保时有故意隐瞒重要事实的行为，保险单从签订之日起就属无效保险单，皇家保险不承担该保险单项下的保险责任。由于皇家保险拒绝保险理赔，天原货运起诉请求确认涉案保险合同有效;皇家保险赔付天原货运因涉讼产生的案件处理费用。 在判定原告的保险利益时，一审法院认为：天原货运在投保书中作出的在近五年内未发生索赔或损失的回答是属实的，其作为承运人的代理人，对于提单项下发生的索赔纠纷不必承担责任，不具有可保利益，就该险种为内容的保险合同应为无效。二审法院认为：天原货运作为承运人的签单代理人，有可能被作为无船承运人追究责任，其享有提单责任险下的保险利益，保险合同应认定有效。 尽管这两个判决截然相反，但所适用的原则并没有错，关键在于事实上天源货运是否对货物的灭失负有责任。如果厦门海事法院判决天原货运并非提单承运人，也不是无单放货的责任人为正确的话，那么，天源货运就没有保险利益。 5.18 船舶管理人的利益 与承运人相类似，如果船舶经营人或同时在履行经营人职责的船舶管理人按照运输合同对货物损失有风险的话，尽管他不是实际所有人，但还是可以以承运人的身份对其船舶承运的货物投保，并在发生损失时以承运人的身份依保单求偿。 1996年6月，原告深圳市光达航运有限公司就“光达”轮向被告中国人民保险公司深圳市分公司投保了船东保障和赔偿责任险，承保条件按照1993年1月1日修订的中国人民保险公司船东责任险条款。11月14日，“光达”轮在泰国宋卡装货，原告签发了提单。12月，“光达”轮抵达大连港卸货过程中，发现部分货物水渍。提单的持有人于1997年1月24日在上海海事法院对本案原告提起诉讼。该案经一审和二审，终审判决本案原告承担货款损失以及商检费、案件受理费、保全费等共计11，325，762.84元。本案原告即向广州海事法院请求判令被告支付9，949，294.17元的赔款。被告辩称：其对原告不负赔偿责任，主要理由中有关保险利益的理由如下： 一、本案保单的险别是船东责任险，只有船东才具有投保该险种的保险利益。原告既不是船东，又不是该轮光船承租人，不具有投保船东责任险的保险利益，本案所涉保单无效。 二、根据船东责任险条款中“先决条件”的规定，原告必须先行支付任何责任赔款、费用或开支。原告未向货方支付货损赔款之前，无权向被告索赔。 关于保险利益，广州海事法院认为：原保险合同成立。原告作为“光达”轮的管理人，与船舶所有人共同经营“光达”轮，对保单所承保的责任具有保险利益。 关于索赔的“先决条件”问题。广州海事法院认为：船东责任险条款规定原告作为被保险人向作为保险人的被告索赔的“先决条件”是原告必须先行支付任何责任赔款、费用或开支。本案事实表明原告已被生效的判决确定必须就本案的货损向提单持有人承担赔偿责任并支付赔款，应视为该判决已经成就了索赔的“先决条件”。因此，被告以“先决条件”作为拒赔的理由不能成立。 5.19 船舶经营人的利益 以前曾有过几个所有人共同拥有一艘船舶的时代，每个人称为船舶的部分所有人或共同所有人。 但是，在船舶经营过程中，这些部分所有人可能会指定一个所有人代表大家来管理、经营该船，这个人称作管理船东 (managing owner);也可能指定另外一个非所有人来充当这一职务，称作船舶经营人 (ship husband)。按照1894年英国商船航运法的规定，在英国注册的船要在海关注册其管理船东或船舶经营人;船舶经营人与管理船东具有同样的义务和责任。例如，在没有得到授权的情况下既不能抵押船舶来借款，也不能投保船舶。 因而船舶经营人和管理者 (manager)对船舶没有保险利益。 5.20 船舶优先权、船舶留置权和货物留置权享有人的利益 对海上财产享有留置权 (lien) 的人具有保险利益。值得注意的是，与财产所有人不同，所有人享有保险利益的程度可以是财产的全部，但因留置权而具有的保险利益只能享有到其留置权所规定的程度。比较常见的是因救助 和以往船员因工资 或木匠因修船 等而产生的留置权 的情况。 除此之外，承运人对货物享有留置权时，对其所享有的货物留置权享有保险利益。依据《海商法》第八十七条的规定：“应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物。”该法第八十八条还规定：承运人留置的货物可以申请法院拍卖，用于清偿运费和相关费用。可见，在应当支付的相关费用没有支付时，法律赋予承运人有权对货物行使留置权和对留置的货物作出适当的处分。承运人对货物的留置权因货物的存在而实现，因货物的灭失而丧失，承运人的这种权益就应当视为被法律承认的利益。 承运人为保障其实现收取相关费用的权利，避免因货物的灭失、损坏而损害其收取相关费用权利，有权在相关费用的范围内对货物进行投保，一旦货物发生保险事故，保险人应向承运人作出赔偿。 5.21 船长和船员的利益 以往船长和船员工资的支付方式和现代不同，那个时代往往是船到目的港才能支付工资，有时支付的全部或部份工资还是船上运的货物 (或奴隶)。因此，如果船、货灭失了，船长和船员便得不到工资，所以他们可以对工资和其他报酬进行投保。 但这一点在现代已过时了，尽管如果船长和船员未得到工资的话，他们对船舶依然享有优先权。 另一种可以产生优先权请求的是船长或船员作为救助人在未得到法庭判决的救助报酬的情况。然而法律在鼓励救助的同时却限制船长和船员作为独立救助人请偿救助报酬。因为一则他们的行为往往是依雇佣合同的行为，另一方面也有怕他们故意人为造成事故再去救助以达到骗取救助报酬的目的。 船长和船员还可以投保的是其个人在船上的物品， 因为这些个人物品不在船舶险的保险范围之内。 5.22 救助人的利益 救助人在救助了海上财产后到妥善交给物主前对获救财产负有保管责任，因此对这些财产具有保险利益。 在船方或货方未支付救助报酬的情况下，救助人对获救财产享有留置权，他同样可以投保该财产应支付给他的报酬的程度，这一点与第?5.20节中所述的船舶留置权享有人拥有部分保险利益这一原则是一致的。反过来，如果船东签了保证书保证向救助人支付全部救助报酬，那么船东对货物也有保险利益。1849年就发生过这样一个案件：J轮船员由于海难弃船后，船及其货物后来被救助人拖进了港口。船东在签了保证书之后投了保。此后船货在航行中灭失。法庭判货物负有支付部份救助报酬的责任，因而因签了保证而要支付全部救助费的原告，即船东，对货物享有留置权，因此对货物具有保险利益。 5.23 船舶抵押权人的利益 笼统地讲，至少可能会有三种方式的抵押。在通讯不发达的时代，船长为了得到足够的资金以保证船舶继续航行，完成运输任务，常常以船舶和运费抵押的方式借高利贷。这种合同称作“bottomry”;如果是以货物为抵押品的话，则称作“respondentia” .规定如果船舶能安全到达就还本付息，否则什么都不必付给借款人。这种方式在通讯发达的今天早已过时了。 第二种方式是现在最常见的所谓分期付款或抵押贷款的抵押方式 (mortgage);第三种方式是抵押人在提单等物权凭证上背书，将其抵押给抵押权方，通常都是借款人，表明抵押权人对财产享有某种利益。其中最后一种情况在第?5.24节进行讨论。本节着重对上述第二种情况下的保险利益问题加以说明。 由于现在不论是造船还是买船多以银行抵押贷款 (mortgage) 的方式进行，因而这个问题也就最为重要。在这种情况下，作为抵押人的船东对船舶的整个价值具有保险利益，而不只是在经济上实际属于他的那一部分; 而作为抵押权人的贷款银行则只对他实际贷款的那一部分具有保险利益。 抵押权人、收货人和其他对保险标的具有保险利益的各方均不仅可以为了他们个人的利益，而且还可以为其他利益方的利益并代表这些人投保。 由于这一规定，加上如果船舶损失了，抵押人不仅失去了船舶，而且还要还银行的贷款， 因此实务中为方便起见，也为节省资金，通常船东投保，银行优先受偿。 最近比较有名的一个案例是1988年的The Good Luck.由于该案比较典型，不仅与抵押贷款有关，还涉及到海上保险的其他几个方面，故在此加以比较全面地介绍。船东向银行抵押贷款，银行要求船东对船舶进行保险，银行优先受偿。保险人在保船舶战争险时规定了禁航区，如果船舶在这些战争高危险区域航行则保险人依英国海上保险法第33条3款可以免责。按约定保险人在停止保船舶战争险时要立即通知银行。然而，船东为了生意起见，经常航行于禁航区，既不通知保险人，也不通知贷款银行。保险人发现这一情况后认为自己可以免责了，但却未通知贷款银行。就在船东与银行谈判增加贷款时，他所属的依靠该银行贷款购买的Good Luck号不幸在禁航区中被导弹击中。尽管银行知道发生了这一事故，但从保险代理人那里得到的消息只是该案正在象常规那样进行调查，这暗示了不日即可解决赔偿问题。事实上这个代理不仅知道保险人会拒赔，而且还知道船东将船租给伊朗人并按租约允许这些船航行于禁航区之中，保险人及其代理也都未将这些情况通知银行，银行因此也就又贷给了船东一大笔钱。后来保险人拒绝赔偿时，银行起诉保险人，说他违反了约定。 一审法院在判决中认为保险人没有通知船东违反保单中的保证 (warranty) 条款，从而违反了承诺函中的明文规定 (express provisions of the letter of undertaking);船东违反了保证条款，使保单自动终止。法庭判保险人知道船东不诚实，在欺骗银行或破坏合同责任而没有通知银行，因而对银行负有侵权责任和破坏承诺函中包含的合同默示条款的责任。保险人不服，上诉到上诉法院。 上诉法院在判决中说，(1)海上保险法第33条3款说的是在被保险人违反保证条款时，保险人可以免责。这是给保险人以选择的权利，并不是说保单必须自动终止;本案中保险人并未因被保险人违反保证而终止保险，而承诺函中只规定在保险人终止保险时通知银行，并未规定要将船东违反保证通知银行;(2)正如保险人与被保险人之间的最高诚信责任那样，如果保险人与银行之间存在这种责任，也是因法律规定而存在的，而不是因合同默示条款而产生的。这表明违反了这一责任不能作为损害赔偿的依据。在任何情况下都不会因被保险人同意转让保险利益给银行而产生这种责任，否则就会给保险人强加以合同以外的责任;(3)就本案中双方的关系而言，这种侵权责任不会比合同责任更大。最后判保险人没有通知银行船东破坏保证的义务。 银行又上诉到上议院。 上议院在终审判决中认为，海上保险法第33条3款规定的在被保险人违反保证时保险人免责是自动发生的，不依保险人的决定而变化。 在本案中，一旦被保险人的船进入禁航区，他便自动失去了保险。因此保险人应在得知船东的船进入禁航区后立即通知银行，他未这么做，违反了承诺函中的规定。 这种抵押人为抵押权人的利益而投保抵押物的情况，可以看作是前者受托为后者保管保险利益。在1850年的Ladbroke v. Lee一案中，船东根据他与另外两个受托人的契约将他名下的六艘船转让给这两个受托人作为向其借款的抵押，可实际借给他钱的却是本案中的原告。船东按协定要将每艘船投保1500英镑并按要求将保单转让 (assign) 给受托人。后来船东确实通过代理投保了，以他个人的名义，也以经纪人的名义，因为经纪人收到了抵押通知，但船东又通知他受托人也为其利益投保了船舶。经纪人也就相信了船东买的保险只是为其自身的利益以抵押人的身份投保，后来一艘投保了1000英镑的船全损了，随后船东也倒闭了。经纪人则在保单签发后为船东垫付了100英镑的保费而成为他的借款人，因而为保单所保的价值诉保险人。这时实际借给船东钱的原告也诉该经纪人、保险人和船舶托管人，要求法庭判保险利益归属原告。法庭判经纪人对船东倒闭后的节余没有留置权，只对每张保单他实际垫付的费用有留置权;那两个受让人也对财产没有物权 (title)。保险利益应归于原告。 如果抵押权人自己也投保了抵押物，那么他应得的赔偿取决于他投保的本意。如果他保的是整个财产，即他个人的利益和抵押人的利益，他可以得到全部赔偿，而他个人利益以外的部分作为信托由他为抵押人保管。但是，如果他只保他个人的利益，则只能得到这部分的赔偿。 近年来抵押权人自己投保并在出险时独立受偿的做法越来越普遍。这种保单是在依船舶险保单由于除船舶险保险人倒闭之外的原因而不能使抵押权人(因为这种保单上往往规定应将保险赔偿优先支付给抵押权人，甚至将抵押权人列为共同被保险人)得到赔偿时赔偿抵押权人， 例如船东在没有征得抵押权人的同意而遗弃抵押船或违反船舶险保单中的保证条款而使保险人拒赔。 5.24 提单质押权人的利益 在上述第三种方式中，货主可能会将提单作为质押 (pledge) 给质权人(pawnee)，在这种情况下出质人 (pawnor) 可以对货物进行投保。较早的一个案例是1787年的Hibbert v. Carter一案。在该案中发货人按CIF价格条件售货给收货人，后者以前者的名义投保了货物。在已投保但尚未签发保单时，发货人又在提单上背书将净利润抵押给贷款人 (creditor)。收货人在得到保单后收到发货人关于背书提单的信。货物在途中灭失。法庭判此背书仅仅表明在货物到达目的港时才有净利润给贷款人，因而整个运输的风险还在发货人一方，所以他还具有保险利益。 《中华人民共和国担保法》(下称《担保法》)第七十五条规定提单权利可以设定质押;第七十七条规定：“以载明…提货日期的…提单出质的，…提货日期先于债务履行期的，质权人可以在债务履行期届满前…提货，并与出质人协议将…提取的货物用于提前清偿所担保的债权或者向与出质人约定的第三人提存”。由于质权人的债权实现，很大程度上依赖于提单项下的权利，而提单项下的权利载体就是货物，质权人的质权会因货物完好到达而实现，也可能会因货物的灭失、损坏而丧失，因此，提单质权人对提单项下的货物具有法律上承认的利益，即享有保险利益。 5.25 受托人的利益 对保险标的有合法利益的受托人 (trustee) 可以投保全部财产，并在损失时得到全额赔偿。除他个人利益外，他将为委托人保管余下的部分。 受托人 (包括承运人) 可以投保其受托的全部财产并替委托人托管由此得到的保险赔偿这一原则， 已被延用到子承包商 (Sub-contractor)，至少可以说子承包商对整个工程项目具有一个普遍性的利益 (pervasive interest)。 5.26 买方和卖方的利益 5.26.1 货物已实际交付后买方和卖方的利益 卖方在出售货物或船舶后，只要他还保有对该财产的利益，就可以投保到这种利益的程度。例如，卖方在将船卖给买方后，按照合同规定在一定期间内发生了损失，要付给买方一定数额的钱，因此他就可以投保该财产到这个限度。 英国法实行货物风险随所有权转移而转移的原则，即所有权与风险的转移相统一。因此，如果货物已实际交付，那么，除非作为被保险人的卖方能证明其与货物依然有法律承认的其他利益，否则，仅仅因为买方没有向卖方支付价款为由，是难以得到保险赔偿的。 在1875年的North of England Oil-Cake Co. v. Archangel Insurance Co. 一案中，V于1871年12月24日向在伦敦的被告投保了属于他的一批亚麻仔，随后这批货物在君士坦丁堡装船运往英国。保单表明了V与其受让人 (assignee) 之间的协议，包括卸货时每艘驳船上的货物当作独立承保的货物来处理。货物装运后签发了提单，V的代理于1872年2月17日将货卖给了在伦敦的原告。按买卖合同规定，货物要运到一个指定的港口，要处于良好的状态，买方要在准备交货后的14天之内付款。提单背书后交予原告。2月21日原告指定了卸货港，船到后原告安排了驳船卸货。2月28日一艘驳船在原告的码头边沉了，损失包含在被告保单的风险内。损失发生在货未完全卸完，原告也未付货款之时。同年6月V将保单交给原告;10月17日V签署了诉状，依保单向被告请偿随驳船沉掉的货物的损失。法庭判货在装上了原告雇用的驳船上即为交货给原告，V的利益终止， 不能得到赔偿。后来转让保单依1868年英国海上保险保单法 第一条的规定无效。 因此，当财产完全转交给了卖方，或按买卖合同的规定完全处于买方的风险时，卖方的利益就终止了，买方则获得了这种保险利益。 《人民法院报》2002年2月19日报到的一个案例，说明中国法律也持同样的观点：被保险人德国M公司(卖方)与托运人为德国捷高机械工程(香港)有限公司(下称“香港捷高公司”)达成CIF买卖合同，货物通过集装箱装运，从德国经海路运至上海，交给买方指定的收货人捷高电子(上海)有限公司(下称“上海捷高公司”)。货物运抵上海后，收货人凭提单在港区提货，运至其所在地的某园区内存放。上海新兴技术开发区联合发展有限公司(下称“联合公司”)在该园区内为收货人拆箱取货时，货物坠地发生全损。 涉案货物起运前，M公司向本案原告赫尔微底亚瑞士保险公司(下称“保险公司”)投保。保险公司向M公司签发了海上货物运输保险单，保险单背面载明：被保险人为保险单持有人;保险责任期间“仓至仓”，但未载明到达仓库或货物存放地点的名称。事故发生后，保险公司支付M公司保险赔款19万德国马克后取得权益转让书，并向联合公司提起海上货物运输保险合同代位求偿之诉。 一审法院经审理认为：收货人凭提单提货，货物的所有权已经转移，M公司不能证明事故发生时其具有保险利益，保险公司不应再予理赔。保险公司不能因无效保险合同或不当理赔取得代位求偿权。遂判决对保险公司的诉讼请求不予支持。 保险公司不服，提起上诉。二审法院认为，货物交付后，海运承运人责任期间结束，所以海上保险责任期间也已结束，对于海上货物运输保险合同终结后发生的货损事故，保险人不必理赔。即使保险公司从托运人处取得代位求偿权，也只能追究承运人责任，而不能追究货物交付后第三人造成的货损责任。因此保险人的代位求偿权不成立。据此驳回上诉，维持原判。 尽管笔者同意顾全(2002) 观点，认为二审法院的“海运承运人责任期间结束，所以海上保险责任期间也已结束”的观点，即保险责任期间与海运合同期间相同，的理论很值得商榷，但该案必经重申了这样一个原则，即货物交付后，卖方不能再以货主的身份向任何人提出赔偿请求。 在与之相类似的中国人民保险公司北京市分公司与被告日本株式会社商船三井海上货物运输合同货损赔偿纠纷案中 ，中国茶叶股份有限公司(下称“中茶公司”)作为买方于2001年9月20日与荷兰CONTINAF B.V. (下称“C公司”)签订500公吨可可豆销售合同，付款条件为FOB阿比让，信用证付款。2001年11月19日，原告中国人民保险公司北京市分公司出具涉案货物运输保险单，其中记载的被保险人为中茶公司，由象牙海岸(科特迪瓦)至中国上海，承保险别为一切险。2001年11月20日，被告日本株式会社商船三井签发编号为754062853的提单，提单记载：托运人为SAGACI(下称“S公司”)，收货人凭指示，通知人为中茶公司和浙江兴光可可制品有限公司(下称“兴光公司”)，装货港为象牙海岸(科特迪瓦)阿比让，卸货港为中国上海，货物状况为7，700包象牙海岸(科特迪瓦)可可豆，共500公吨。 2001年 12月21日，涉案货物进口报关，报关单记载的经营单位为中茶公司，收货单位为兴光公司，货物用途为加工返销。同年12月29日，原告中国人民保险公司北京市分公司向被告日本株式会社商船三井发出索赔通知。2002年1月15日，中国进出口商品检验总公司(下称“中国商检”)就涉案货物出具了检验证书，证明中国商检工作人员于2001年12月25日到达检验地点浙江省绍兴市库场，发现集装箱铅封号、箱号与提单一致，箱体无破损，但有渗水，箱内顶部有大量凝结水，干燥剂全部潮湿，衬垫货物的纸板浸湿，箱门处麻袋腐蚀破损，上层货物发霉程度较轻，底层货物进水并发霉结块，上述损失共计105，835美元，损失原因基本判定为集装箱在海运途中遭海水浸泡所致。2002年 3月8日，中茶公司出具赔款收据及权益转让书，证明其已收到涉案货物保险赔款人民币1，157，824.01元，并同意将已取得赔款部分保险标的的一切权益转让给原告。 2001年9月28日，中茶公司与兴光公司签订委托加工协议，双方约定中茶公司委托兴光公司加工可可豆共 500公吨，兴光公司负责返还加工成品。涉案提单背面背书人依次为托运人S公司、销售合同卖方C公司、中茶公司和兴光公司，最后由兴光公司持提单向被告提货。 在判定保险利益时，上海海事法院经审理认为，指示提单的背书即意味着运输合同权利义务的转让。涉案货物在目的港交付前，提单已由中茶公司背书给兴光公司，兴光公司作为提单持有人向承运人主张提货，提单所证明的运输合同的权利义务已经转让，中茶公司与兴光公司之间的委托加工和代为提货的关系不能对抗包括承运人和保险人在内的第三人。中茶公司已经不是提单的合法持有人，其再以提单所证明的运输合同为依据，要求被告承担违约责任已无法律依据。此外，由于中茶公司背书提单的行为使其丧失了对货物的保险利益，原告向中茶公司赔款已无合理依据，故本案原告不能对被告行使代位求偿权。据此判决对原告的诉讼请求不予支持。原告不服，提起上诉，上海市高级人民法院经审理，于2003年12月22日作出二审判决，驳回上诉，维持原判。 同样确认向非提单持有人理赔不能向第三人追偿的还有美亚保险公司上海分公司诉东方国际集团上海新海航业有限公司、BDP亚洲太平洋有限公司保险纠纷案， 法院认为：没有证据表明被保险人是提单持有人，因此，保险人在理赔并取得代位求偿权后，也无权向第三人进行追偿。 在明确了卖方不能因为买方没有支付价款而对已转移风险的货物主张保险利益的同时，实务中还会存在另一方面的问题，即保险人能不能因为买方没有支付价款而拒绝赔偿?在黄伟青(2002) 中记载了这样一个案例：A公司作为一批钢材的卖方在俄罗斯远东港口将该批钢材装上了船舶，承运人向A公司签发了空白指示提单，中间商B公司与A公司签订了该批钢材的买卖合同，B公司又与C公司签订了该批钢材的买卖合同，价格条件为CFR汕头，C公司作为买方就该批钢材向D公司投保了平安险。在航行途中因货舱进水导致船、货沉没。因信用证过期的原因，A公司未能通过信用证实现结汇，遂将提单空白背书转给B公司，B公司又空白背书转给C公司。货物沉没后C公司没有向B公司支付货款，C公司遂书面声明将提单和保险合同下的权利让与给B公司。B公司也未向A公司支付货款，B公司持保险合同和提单向保险人D公司要求索赔。D公司以B公司没有支付货款，保险事故没有造成B公司损失为由拒赔。B公司向法院起诉D公司，诉讼中D公司以同样的理由进行抗辩。一审法院支持了B公司的赔偿请求。二审法院则否定了B公司的赔偿请求。 二审法院认为：根据保险合同的赔偿性原则，索赔的前提条件必须是实际损失确实存在，即使保险事故造成了保险标的的灭失，如果被保险人并没有因此而遭受经济上的损失，保险人是不承担赔偿责任的。二审法院的这一观点是值得商榷的。 在出险时体单持有人为C公司，C公司自货物越过船舷起就承担了货物的风险，因此，在货物发生保险事故时对船载货物具有保险利益是无庸置疑的，也是为法院所确定的。而这种为法律所承认的保险利益就是指C公司因为货物灭失所遭受的损失。而现在货物灭失了，法院在得出C公司对此享有保险利益的同时却又得出其没有损失的结论，那么，C公司因为这一保险利益所遭受的损失又是什么呢? 对于货物转让或交付后的可保利益问题，黄伟青(2002) 认为，“英国法忽略‘承担货物风险’作为保险利益因素，以所有权转移为界确定买、卖双方的保险利益。在这种情况下，尽管买方购买了货物保险，如遇货物出险，买方却因未获取提单、没有保险利益而不能获得保险赔偿，而卖方又因没有购买货物保险而受到损害，结果造成卖方不得不对提单未交付前的海运货物进行投保，这种弊端是显而易见的，英国的模式不值得我们效仿。”对此，笔者看不出有什么弊端。相反，如果认为买方在没有取得提单的前提下也应具有保险利益，应得到保险赔偿，而卖方由于既有提单在手又有保单在手，其保险人也难以拒绝赔偿，便会出现其中一人不当得利的问题。 5.26.2 货物交付和风险转移的时机 那么，如何判断买卖的货物由卖方转交给买方的时机，或已处于买方风险的时机呢? 在1825年的Fragano v. Long一案中，那不勒斯的A要在伯明翰的M给他发运来一些约定的货物并投保。M在货物的外包装上标上了A名字的首字母后通过运河将货物发往利物浦，然后投保，并声明是为A的利益而投保的。货在利物浦由M的代理交予有船开往那不勒斯的船东。后由于船方的疏忽而损失了货物。法庭判决道，由于在双方的买卖协议中并未规定说货物到达了才有义务付款，因而货物由伯明翰一启运，其产权已交予了买方;买方有权就船东因疏忽致使货物受损而起诉船东。 对于货物所有权何时转移，英国1864年的Joyce v. Swann 一案也是一个说明这一问题的很好的案例。在该案中， 案件经过与前述1866年的Seagrave v. Union Marine Insurance Co完全一样。 A在3月9日收下提单、发票并付了款后，听到了两船连同货物于3月7日在伦敦德里附近沉没，于是A向保险人求偿。法庭判A于3月3日的信不能算是拒绝买卖合同，只是表示了A对改变价格的不满，因此依据合同船一启航，财产的产权便转给了A， 所以在灭失时A具有保险利益。 在1859年的Ionides v. Harford一案中，A船被租来运送谷物由G到E，再航行到英国的卸货港。货主投保了由G到E运输过程中的货物，然后将货物以CIF价卖给了买方，并将按租约规定签发的提单和保单一道交给了买方。船到E后货物又由这艘船运往英国的卸货港。法庭判买方只能向保险人请偿由G到E发生的货损;由E到卸货港是新的航程，尽管租的是同一艘船，不在保险范围之内。 在1885年的Inglis v. Stock一案中，D按“汉堡FOB，在伦敦付现款交换提单”的条件卖给B200吨德国糖，甜度规定在一定范围，并据此确定价格。B又按同样的条件将这批糖以更高的价格转卖给了被告。D也按同样的条件卖给被告200吨糖。为履行这些合同，D将390吨糖，比合同总额少了10吨，用袋装由汉堡运往布里斯托，而没有区分哪些是第一个合同的货，哪些是后一个合同的货，每个袋子上都标上了甜度。D则保留着提单以待付款。被告则投保了预约保单：“所有由汉堡运往布里斯托”的货物，并申报了这批货。船货在到达布里斯托前全损。D得到消息后说明其中哪200吨是给B的，另190吨是给被告的。法庭判按汉堡FOB价的规定，船起运后风险便转给了被告，因此他有保险利益，保险要赔偿。 值得注意的是，与前述1875年的North of England Oil-Cake Co. v. Archangel Insurance Co. 一案 不同，在1876年的Anderson v. Morice一案中，法庭判按FOB价格条件卖给买方的大米在未全部装上船之前不算交货，风险还在卖方，而买方不具保险利益。可前述1875年的North of England Oil-Cake Co. v. Archangel Insurance Co. 一案 却判卸到买方驳船的亚麻仔，即使全部货物未卸完，已卸上驳船的货物也算是交货了。表面来看，这两者似有矛盾或不一致的地方。从判定保险利益的角度出发，关键之一还要看保单的规定。前一个案件全部大米作为货物的整体投保;本案中则明确将装上驳船的货物视做独立投保的货物分别来处理。这可能是问题的关键。 这些案例及其他一些案例 大都是一些比较早的判例，仅供参考。要回答上述问题，还要视具体情况下的合同条款 ，如价格条件，依货物买卖的有关法律和惯例来确定。 5.26.3 进口许可证问题 在文献黄伟青(2002) 中记载了这样一个案例：国内A公司与国外B公司签订货物买卖合同，约定A公司以CFR价格条件向B公司购买一批钢材。A公司向保险人C公司投了海洋运输货物平安险。A公司在尚未获得货物的进口许可证之前，货物在开往国内港口途经日本海时因船舱进水，船舶沉没，货物全损。A公司持经B公司空白背书的指示提单和保单向C公司索赔，C公司以A公司在货物出险时没有保险利益为由拒赔，引发诉讼。 诉讼中，双方围绕A公司尚未取得许可证在货物出险时有没有保险利益激烈争论，一审法院认为，A公司在货物出险时具有保险利益并判决A公司胜诉，C公司不服，提出上诉。 二审法院认为，A公司承担了货物的风险，理论上在货物出险时对货物具有保险利益，但由于A公司没有申领进口货物的许可证，违反了进口货物许可证管理的法律，因此，在货物出险时A公司对非法进口的货物不具保险利益。据此，改判A公司败诉。 笔者同意黄伟青(2002) 观点，认为二审法院的有些观点值得商榷。二审法院承认了A公司承担货物的风险就对该货物具有保险利益的观点，这是正确的;但认为在货物出险时A公司没有领取进口货物许可证而使A公司丧失了对货物的保险利益，这确实错误的，完全是画蛇添足。A公司在出险前合法取得了提单和保单，便取得了对该货物“法律上承认的利益”;是否取得进口许可证，与本案无关：一则，出险当时船还在日本， A公司即使需要取得进口许可证才能进口的话，在出险时也还不需要具备此证;二则，即使A公司一直都没有取得进口许可证，构成非法进口，法律也从没有因此否认其为该货物的所有人，否则在海关部门因非法进口对其依法进行处罚时，便没有了依据 ;三则，A公司完全可以在专卖该批货物。 5.26.4 货物交付后买方破产 如果卖方在货物发运后得知买方因破产等无力偿付货款时，可在货物实际转给买方或由买方在提单上背书而转给另一个买主之前行使“货物中途停止转移权” .然而，在这种情况下，卖方在实际停止了这种转移之前是没有保险利益的，只有在这之后才又重新获得保险利益。但如果货物灭失了，也不能再获得保险利益了。 在1829年的 Clay v. Harrison 一案中，英格兰的A与彼得堡的B签定买卖木料的协议，A按帐单在3个月时付款。木料装运后A投保了，船在Elsinore附近搁浅，货物严重受损以致于没有必要再运往目的港了。A听说后在帐单到期前一天向保险人发出委付通知，被保险人拒绝。B的代理停止转移尚在Elsinore的木料。A破产。法庭判A破产后的财产委托人不能按保单请偿，因为在停止转移货物后，A已没有保险利益。 5.27 收货人的利益 收货人 (consignee) 如果在财产发生灭失时对财产享有留置权，或因预付某种费用而有权向该财产请偿，或作为提单受让人 (indorsee) 而应得到财产的话，那么他可以投保财产，并得到他应得数额的赔偿，他还可以在同一个保险中投保财产其他利益方的利益，并证明其本人及其他各方对财产的利益。 如果收货人在财产发生损失时仅仅是占有货物，那么他可以以发货人的名义投保，并请偿，同时要证明发货人给他的这种授权。 在1808年的Knox v. Wood一案中，都柏林的A与在牙买加的B和C约定每年派两艘船去牙买加由B和C负责安排货物运回都柏林。因此A租了一艘船先从布里斯托开到圣托马斯港卸货，再开往牙买加装运回程货到都柏林。根据租约的规定，A由于保证安排回程货而可以得到运费的2.5%作为佣金。船在由圣托马斯到牙买加的途中被抓。法庭判A对由运费产生的佣金和出卖回程货物所得的佣金都没有保险利益。 因此，收货人如果要对这种佣金具有保险利益，一定要有明确的合同规定将货物运送给收货人。 5.28 付给租船人的佣金 在1899年的 Ward & Co Ltd v. Weir & Co. 一案中，租约规定现在Philadelphia的船应租去日本，卸货后开到不列颠哥伦比亚，在那里装货开往英国;同时还规定如完成该租约规定的运输或船舶全损，租船人可得租金的3.75%做为佣金。船在开往日本的途中沉没。法庭判租船人有权得到该佣金。船东因此也就可以投保该佣金。 5.29 股份持有人的利益 按照公司法的规定，公司的财产归公司法人所有，不归任何自然人所有。因此，对于公司的财产，任何股份持有人，即使是大股东或控股公司，都没有保险利益。 他们不是本文第?5.3节所说的部分所有人。 在1925年的 Macaura v. Northern Assurance Co. 一案中，一个林场主将林场的所有树木都作为股资卖给了一个林业公司。随后他又向保险人以他个人的名义投保了这批树木的火灭险。后因火灭烧毁了大部分树木，他于是向保险人请偿。仲裁时他声称是该林业公司的大股东，又借了很多钱给林业公司，但仲裁员还是判他没有保险利益。 然而，值得注意的是，股份持有人虽然对公司的财产没有保险利益，但对海上运务 (marine adventure) 的成功与否却具有保险利益。 最典型的一个案例是1867年的Wilson v. Jones一案。该案中大西洋电报公司的一个股东向保险人投保，在海运保单格式上包含了这样的条款：由爱尔兰到纽芬兰铺设海底电缆，风险从电缆在Great Eastern由船进行铺设开始，直到铺设完毕并成功发送100个字的电码时止。电缆在铺设过程中断了，但船上尚未铺设的一节电缆则未损失。被保险人向保险人请偿时保险人拒绝赔偿，声称被保险人作为股东对电缆没有保险利益;即使有也只应赔偿损失的那部分电缆。法庭在判决中说，保单所保的不是电缆而是被保险人就成功铺设该电缆的利益 (interest)，即由此成功给他所带来的利润 (profits)，因此原告具有保险利益。由于铺设不成功，即使尚有部分电缆未损失，也是全损;保险人应按保单规定的数额赔偿。 在蔡桂木诉中国太平洋保险公司贵港办事处水路运输货物保险合同纠纷一案 中，原告蔡桂木所属的陆丰市南粤糖业公司系由原告和马炎生、陈俊普三股东投资组建的有限责任公司，属私营企业。该公司证明，已经授权原告可以原告个人的名义作为投保人和受益人投保货物运输险。1998年12月7日，原告电话委托贵港市江北车队(下称“江北车队”)从广西运180吨赤砂糖经贵港装船后联运至广东增城，并委托其办理国内水路、陆路货物运输保险。8日，江北车队委托联运公司找船承运该批货物，该司水运部副主任冼雪雁找到自称是水运公司“014号”船的“女船主”，双方口头约定10日上午由该船在贵糖码头装运180吨赤砂糖至广东增城。9日上午约11时，冼查看后认为其“运输证是合法、合规的”;下午3时30分左右，冼又打电话给水运公司核实“014号”船情况，水运公司向冼证实该公司有此船，船主为黄志能(与“女船主”留给冼雪雁的签名一致)。冼遂放心使用该船，并于次日向“女船主”支付了运费。12月10日，作为被告保险代理人的冼雪雁就180吨赤砂糖签发了以执行“国内水路、陆路货物运输保险条款”为条件的编号为“桂丁丑NO.0012251、桂丁丑NO.0012252”两份国内水路、陆路货物运输保险费凭证，内容为：被保险人及投保人蔡桂木，货物名称白糖，中转地贵港，目的地内河，运输工具“江一司014”，起运日期1998年12月10日，保险费率为综合险3‰。第一份凭证记载货物重量40吨，保险金额6万元;第二份凭证记载的货物重量140吨，保险金额21万元。两份凭证都有冼雪雁的签字，并盖有“桂平江口一公司014”字样的印章和被告的业务章。同日，江北车队自广西运载的180吨赤砂糖在贵港贵糖码头卸车后，装上了“女船主”提供的“014号船”。11日该船开航离去。15日，原告在目的港未能接到货，即电话江北车队了解情况;至24日仍未收到货，即向公安机关报案。12月30日，原告向被告出具国内水路陆路货物运输险出险通知书。1999年4月29日，原告向被告递交货物运输保险提赔要求书，要求被告赔偿赤砂糖贷款428，400元，汽车运输及中转费27，000元，共计455，400元。6月4日，被告向原告发出拒赔通知书，以货损系诈骗所致、不属保险责任为由拒绝赔偿。双方酿成纠纷，原告遂诉至法院。 该案争议的焦点之一，是原告对本案保险标的是否具有保险利益。被告抗辩之理由是：投保货物赤砂糖的购买发票记载之主体为南粤公司而非原告，因而原告对此无保险利益。对此，应明确作为本案中货物的赤砂糖是否实际属于原告。如果原告出面向糖厂购买赤砂糖，而后又委托他人办理运输及保险事宜，应当说原告对此具有保险利益。事实上，商业发票并非当然的所有权凭证。如果赤砂糖为原告付钱所买，不管商业发票记载的主体是谁，原告都应为发票项下赤砂糖的所有者;如果砂糖为南粤公司付钱所购(即购买人与发票记载一致时)，那么原告对赤砂糖没有所有权，也没有股权。因此，如果是前者，原告对其赤砂糖具有法律上所承认的利益，即享有保险利益;如果是后者，那么原告对其赤砂糖不具有法律上所承认的利益，即不享有保险利益。 5.30 扣船人的利益 按照欧洲一些国家十九世纪的规定，抓获敌国船舶的人可以获得奖金。因此抓船人 (captors)、奖金代理人 (prize agents) 和其他利益方常常投保抓获的财产。抓船人通常是被抓财产的占有人，他不仅会因不当占有而要付费用，而且还可能要负责退还财产，因而对财产也就有保险利益。 除此之外，抓船人还可以投保因抓船应得的奖金，即使后来被剥夺了获得这种奖金的权利，他依然可以得到保险人的赔偿。 他对此奖金具有可废除的利益。 5.31 码头管理人的利益 世界上许多发达国家都有大量的私人游艇，这些游艇不用时便停在游艇码头 (marina) 边，通常没有人看船，而是交由管理人 (operator) 来管理。这些管理人可以投保他因这些游艇的损坏或灭失所产生的责任。在1977年的 Pillgrem v. Cliff Richardson Boats Ltd. and Richardson 一案中，R先生是第一被告C公司的董事和主要股份持有人。他与第三方S保险公司，签定了承保其管理、控制下的游艇的灭失或损坏，包括在进行调整位置、修理、维护和储存作业所造成的灭失和损坏的风险。原告P发现他船上的油柜焊缝处有油渍，便告诉了R.R在移动油柜时发生了溢漏，在清理溢漏在船上的油时由于火花而引起火灾，烧毁了游艇。加拿大高等法院在审理此案时判R和C犯有过失罪。重新焊接油柜属保单上规定的修理或维护作业，火也是由R在进行这种作业时的疏忽引起的，因此R和C要赔偿原告的损失，其投保的部分可向保险人请偿。 5.32 保险人的利益 上述各方为了保护他们各自对财产的利益不受损害可以向保险人投保，保险人负有依保单进行赔偿的责任。因此，他也可以将此责任向其他保险人进行再保险。 在英国的再保险实务中，都在保单上加上一条“再保险条款”，规定再保险的条款和条件与原保单相同，并赔付原保单所做的赔偿 (但不包括不适用的条款 )， 即使原保单签发地法律与再保险地法律的规定不同，也不影响这一点。在1989年英国上诉院审理的 Vesta v. Butcher 一案中，做为原告的挪威保险人承保了一家渔业养殖场后向被告(伦敦的再保险人)再保了他的责任。渔场因风暴而受损，但却违反了原保险单和再保险保单中规定的要24小时不间断地看护渔场的保证条款。由于这种违反不是造成损害的原因，因此按挪威法律的规定，保险人要赔付被保险人的损失。保险人赔了渔场的损失之后向再保险人请偿时，再保险人说依据英国法律，违反保证条款保险人可以免责，因此拒绝赔偿。法庭判违反保证条款对再保险保单的影响应与原保单的影响一样受挪威法的管辖。 |
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