| 问题 | 托运危险货物的义务和责任 |
| 释义 | 作为海上货物运输中与承运人相对的另一方当事人，不得擅自装运危险货物是托运人的一项绝对义务。与普通货物相比，由于危险货物的特殊性，各国立法对于托运人在托运危险品时都有特别的义务要求，对于托运人在违反该项义务时所应承担的相应责任也作了特殊规定。调整海上货物运输合同的《海牙规则》第4条第6款和《汉堡规则》第13条都对承运人运输危险货物时的责任作了特别规定。我国《海商法》第68条也对于托运人托运危险货物的义务和责任作出了规定。与托运人的其他义务[1]相比，托运人的这项义务表现出明显的独特性。因此，明确托运人在托运危险货物时应承担的义务与责任，不仅有理论意义，更有实践价值。 一、对于“危险货物”(dangerous goods)的理解 讨论托运人在危险货物项下的义务的一个前提是首先明确何为“危险货物”。我国《海商法》没有对危险货物做出明确的定义，《海牙规则》第4条第6款将危险货物间接定义为“具有易燃、爆炸或危险性质的货物”(goods of an inflammable， explosive or dangerous nature)，可以看作是描述性的定义。《国际海运危险货物规则》(1965年订)第VII章第二条将危险货物分为爆炸物、易燃气体、易燃液体等9类，可以看作是列举性的定义。从理论上来说，对于危险货物的理解大致可以分为三种。第一种是狭义理解，认为只有本质上危险的才是危险货物，[2] 这种理解实际上是在确定了何为危险货物后对危险程度的要求。按照这种理解，对于被列入危险品名录中的货物，如果在特定的航次中，危险性并不太大，或包装处理可以将危险性减为零的情况下，则不认为是危险货物。第二种是广义理解，认为不论其本质如何，被主管机关列入危险品目录(如《国际海运危险货物名录》和我国《危险货物运输规则》)的货物即属于危险货物，即使其危险性并不太大，或包装处理可将其危险性减为零。[3] 以上两种观点是从货物的物理、化学特征上来说的，是指货物的内在危险性，而第三种观点对危险货物做了更广义的理解。这主要是针对《海牙规则》规定的“具有危险性质的货物”而言的，认为具有危险性质的货物不仅包括因理化特征所决定而存在的货物，而且还应包括那些虽无内在危险性，但由于其固有的特点，在积载中容易产生船舶倾覆的外在风险的货物，[4] 但是，这种外在风险到底包括哪些内容，尤其是由于货物的原因而造成船舶的被扣押或延误，是否属于“外在风险”，仍是有争议的。可见，对于危险货物的内涵和外延的理解不同，会在实践处理中导致完全不同的结论。 笔者认为“危险货物”是指货物本身的物理、化学性质上的危险性，而并不包括由于货物的积载而造成船舶倾覆，船期延误等外在风险。但对于“危险货物”是否一定限制在国际海事组织颁布的危险货物名录中，由于缺乏这方面的专业知识，笔者不敢妄下断言，但从法律的角度讲，明确以名录的规定为限，易于确定托运人对于所托运的货物是否是危险货物，从而明确托运人对于托运危险货物的义务。同时存在的弊端就是任何列举式的规定都存在遗漏的可能，对于名录之外的货物，存在争议时如何来断定是否属于危险货物就往往是法院需要面对的了。英国上议院最近审判的一个案件中，对于“危险货物”的定义和《海牙规则》第4条第6款的解释做出了详细的论述，因此，对于该案的分析有益于加深对于危险货物的理解。 这个被称作“The Giannis NK”的关于托运危险货物造成船东损失的案件，经过一审法院和上诉法院判决，最终上诉到了英国上议院。[5] 该案一审被告方托运人托运了落花生提炼物。货物在装船时沾染上了谷班皮蠢这种害虫，但是承运人和托运人都没有发现。后来承运人在没有其他选择的情况下，只好将全部货物卸到海中，其中包括在装运落花生货物之间装船的谷物，而该谷物并没有沾染这种害虫。重新进行熏舱后，船舶终于得以在延滞两个半月之后装运下一个租约所规定的货物。 就本案中运输的落花生是否是危险货物的问题，托运人主张，运输合同中规定了适用《海牙规则》，而《海牙规则》对危险货物有具体的规定，这一规定与英国普通法的相关法律原则不同，而将危险货物限定在“自然性质上存在危险性的货物”(physically dangerous cargo)。因此，托运人托运的落花生不属于危险货物，它们只是包含了某种缺陷。该船在这批货物被卸载下去以前无法继续用于运输这个事实本身不能说明货物在“自然性质上存在危险性”。[6] 一审法院的朗曼法官认为，“危险性的”(dangerous)一词的通常含义，在和货物相连时，指能对它们本身以外的其他物体造成自然性质的损害(be liable to cause physical damage to some object other than themselves)。[7] 需要指出的是，在这里对于其他物体的理解，应当包括船舶和其他货物，并且只要对两者之一造成自然性质的损害，就应认定为货物具有危险性。朗曼法官认为，对于船舶上的其他货物，由于最终的结果是被倾倒到海洋中而全部损失了，因此是造成了自然性质的损害的。并且从托运人的角度出发，托运人知道任何沾染了谷班皮蠢的货物都很有可能在目的地被拒收。由于这种原因，船舶上的其他货物被拒收以及由此产生的倾倒是自然的、可能的结果。因此，从对于同一船舶运送的其他货物可能造成的损失这一点来说，这样的货物是“有危险性的”。[8] 因此，朗曼法官认为本案所涉及的货物属于《海牙规则》第4条第6款下的“具有危险性的货物”。 这个观点在上诉法院得到了支持，上诉法院的赫斯特法官并进一步做了明确。赫斯特法官认为，《海牙规则》第4条第6款只涉及自然性质上具有危险性的货物，而不指由于可能造成船舶的拘留或延误而在法律上具有危险性的货物(legal dangerous in that they were likely to involve detention or delay)。[9] 赫斯特法官指出，按照通常理解，“具有危险性质的货物”指对于船舶或船上的货物实际造成了自然性质的损失，或存在造成损失的潜在威胁(post a threat of physical damage)。[10] 从两审法院的判决可见，在英国法下对于《海牙规则》中规定的“危险货物”的理解包括：(1)危险货物指自然性质上具有危险性的货物，而不包括法律上的危险性，例如扣留船舶或船期延误。(2)所谓的危险性，既指对于船舶具有危险性，也指对于船上的其他货物具有危险性，并且两者具其一即可。(3)这种危险性，既可以是造成了实际的损害，也可以是存在潜在的威胁。显然，这种理解对于我们也有借鉴意义。 二、托运人托运危险货物时的义务 按照我国《海商法》第68条的规定，托运人在托运危险货物的特殊义务包括：(1)妥善包装危险货物;(2)做出危险品标志和标签;(3)将其正式名称和性质以及应当采取的预防措施书面通知承运人。[11] 对于托运人的通知义务，有几点需要注意的： 1.按照对于我国《海商法》和《汉堡规则》的理解，托运人包括订约托运人和交货托运人两类。[12]笔者倾向于认为两种托运人都应当履行通知义务，只要这项义务对于他来说是可能履行的。如果由于订约托运人没有履行通知义务，而使得承运人没能提供适宜的船舶，订约托运人应承担相应的责任。而承运人签发提单时对于货物的描述，又往往需要参照交货托运人的申报内容，因此交货托运人应当承担由于申报不实而给承运人带来损失的责任。尤其当交货托运人将货物交给实际承运人时，交货托运人应当向实际承运人履行危险货物的通知义务，这项义务不以合同承运人是否告知实际承运人而减免，即实际承运人应当有权主张托运人没有通知产生的权利。 2.托运人履行危险货物通知义务的时间应当是在货物装船以前，[13] 或者说是在承运人签发提单以前。 3.对于承运人已知货物是危险货物的情况下，托运人是否还需要承担通知义务的问题，我国《海商法》和公约都没有明确规定。在英国和美国的判例学说中，在装运前已给与承运人、代理人或船长以充分调查货物危险性质的机会时，则托运人不负担通知货物性质的义务，这是所谓默视的通知。[14]但是，从托运人不得擅自托运危险货物是托运人的绝对义务这一点来说，托运人对于危险货物的通知义务也是绝对的，因此很难说在承运人已知货物是危险货物时，托运人可以减免通知义务，只能认为在此种情况下，托运人能够减免相应的赔偿责任，理论上的依据在于，知道货物危险性质的承运人接受该货物的运输即被认为同意承担运输风险，同时高额的运费也被认为是承运人承担风险的对价。 三、托运人在不履行义务时所应承担的责任 1.关于托运人责任的一般规定 托运人对于托运危险货物不履行义务时的责任规定在我国《海商法》第68条中，应当指出的是，第68条只是针对了托运人不履行通知义务时的责任，但在托运人未对危险货物进行妥善包装，做出危险品标志和标签造成承运人的损失的情况下，托运人应当承担的赔偿责任，却没有做出规定，这也属于我国《海商法》的一处漏洞，需以立法或司法解释以弥补。 2.托运人在《海商法》第68条下承担的是绝对责任 关于托运人对于危险货物的责任的一个问题是，托运人在没有履行通知义务时，所承担的责任是绝对责任，还是以过失为限的限制责任。我国《海商法》第70条规定了托运人的过失责任原则。但是，笔者认为，第70条的规定是针对普通货物的，不包括危险货物，而《海商法》第68条关于托运人托运危险货物的义务的规定属于特殊规定，托运人未能履行申报义务而产生的责任并不取决于托运人是否知道或应当知道货物的危险性质。也就是说，即使托运人不知或不应当知货物危险性质，也认为托运人已知货物的危险性质。[15] 同样的问题也存在于《海牙规则》之中。《海牙规则》第4条第3款规定，对于不是由于托运人、托运人的代理人或其雇用人员的行为、过失或疏忽(the act， fault or neglect)所引起的承运人或船舶的灭失，托运人概不负责。而《海牙规则》第4条第6款规定了危险货物对船舶、船员或其他货物造成损害时托运人的赔偿责任。对此，上文提到的“The Giannis NK”一案中法官也做出了解释。 一审法院的朗曼法官认为，《海牙规则》就托运人托运危险货物造成损害的赔偿责任规定的是严格责任，托运人不能以其不知或无法知悉货物是有危险性质的而免责。并且，托运人在普通法下的义务要更广一些，因为他还要对托运非危险货物而负责，即使他不知或无法知道货物的缺陷(the defect)可能造成危险或延误，托运人也仍要负责。[16] 可见，按照朗曼法官的理解，无论在《海牙规则》中还是在普通法下，托运人对于危险货物都承担严格责任。 上诉法院的赫斯特法官具体阐述了对于《海牙规则》第4条第3款和第6款的理解。赫斯特法官否认了托运人主张的《海牙规则》第4条第3款的规定是完全普遍适用而没有限制的主张，认为《海牙规则》第4条第6款没有明确的语言做出限制性解释，而且第6款在指出托运人“应对由于装载该货而直接或间接引起或造成的一切损害和费用负责”时是无条件的，不能认为是第二性的或附属性的(secondary or subsidiary)规则。[17] 笔者也赞成这种观点，并且比较《海牙规则》第4条第3款的规定和我国《海商法》第70条的规定，建议对于该条规定做出解释，具体限定其适用范围，或明确托运人在第68条下的责任是绝对责任，不适用第70条的规定。 3.托运人对于危险货物的担保责任是法定义务，不因提单的转让而转移 关于托运人的责任的另一个问题是托运人对于危险货物的责任是否因提单的转让而转移。关于提单的性质是海商法理论中一个一直争论不休的问题，但至少提单可以代表一定的权利是被公认的。通过提单的背书转让，持有提单的人拥有对承运人的一定的合同权利和对货物的一定的物权。[18] 但是托运人的非合同义务不因提单的转让而转移，即使托运人由于不再持有提单而失去了指示承运人的权利和向承运人索赔的权利，托运人仍需承担这些义务。因此，对于危险货物的通知义务和担保责任是托运人的法定义务，以及由于违反这项义务而承担的赔偿责任，都不因提单的转让而转移给收货人或其他提单持有人。托运人以不持有提单为理由拒绝承担赔偿责任的观点是不被接受的。 小结 危险货物的特殊性质使得各国法律和国际公约都对托运人提出了较高的义务要求，做出特殊的规定，从而为处理危险货物运输中的法律问题提供了依据，而我国《海商法》的规定就显得相对简单，因此，研究他国的立法和判例对于促进《海商法》的完善有积极的作用。从这一初衷出发，希望本文的尝试是有意义的。当然，本文并没有论及有关危险货物的所有问题，例如托运人的包装责任和做出适当标识的责任，以及订约托运人和交货托运人的责任分担问题等等，还有待于进一步的研究。 |
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