| 问题 | 铁路交通事故损害赔偿责任的归责原则 |
| 释义 | 作者：赵虹燕 铁路交通事故损害赔偿责任的归责原则是指在发生铁路交通事故后，应以何标准确定行为人的侵权民事责任的根据和标准。准确掌握归责原则是法官正确理解侵权法的价值取向、妥善处理案件的前提条件。近两年，铁路法院受理铁路交通事故损害赔偿案件的数量激增，且诉讼时往往伴随“四多”的现象，即死亡重伤人数多、财产损失数额多、请求赔偿金额多、社会不安定因素多。而各个法院对此类案件的处理结果却大相径庭，归根结底是对归责原则的理解存在分歧。 归责原则究竟是适用过错推定原则？还是无过失责任原则呢？我国民法学界主流观点是适用无过失责任原则。依据是《中华人民共和国民法通则》（以下简称《民法通则》）第123条的规定，铁路运输属高度危险作业，应适用无过失责任原则。 笔者不同意此观点。笔者认为归责原则无过失责任原则缺乏适用的物质基础和法律基础，应确立过错推定原则，理由是： 一、无过失责任原则缺乏适用的物质基础 《民法通则》诞生的年代，我国的市场经济及法制建设都处于刚刚起步阶段，立法水平还很稚嫩，大量的法律条文是借鉴国外法典而来的，有一些并不适应中国的现状。虽然，立法者的本意是通过设立苛刻的无过失责任原则，可以充分保障弱势群体的利益，这在爆炸作业、飞机运输等适用的情形中，也确实发挥了积极的作用。但实践同样证明，在对高压作业、铁路运输适用过程中，并未发挥预想的结果。究其原因，主要是法律属上层建筑，必须植根于它存在的物质基础，滞后或超前都是要受惩罚的。无过失责任原则在铁路交通事故损害赔偿案件中的应用脱离了中国目前的现状，并不适应中国的国情，因而也就与立法时的良好初衷背道而驰。具体表现在以下四个方面： 1、火车运行速度较慢 我国铁路大提速始于1999年，在此之前，火车的平均运行速度是每小时60公里，即使经过数次提速也不过只达到每小时120多公里。截止到现在，我国境内没有一条严格意义上的高速铁路，广州至深圳也仅称为准高速铁路。火车的速度比起飞机来慢得多，甚至不如汽车跑得快，与国外先进国家火车运行速度动辄200多公里以上，更是无法比拟。这种实际情况说明《民法通则》第123条中的高速运输工具不应包括铁路，起码目前不应包括进去。 2、防护基础设施薄弱 国外的铁路网虽然十分稠密，但由于人口总数较少，几乎没有居民紧临铁路线居住，即便有，也运用了高投入的防护措施。但在我国，由于人口众多，紧临铁路线居住居民是十分普遍的现象，即使在北京这样经济条件较好的城市中，也是经常可见的。而且，由于铁路企业和国家财力的紧张，铁路线周围的防护措施十分简陋。如北京郊区境内一无人看守道口，多次发生伤亡事故，铁路企业投入资金，将其改变为有人看守道口后，依然有行人抢越。当法官询问铁路企业为什么不将其改变为过街天桥时，铁路企业的负责人苦着脸说：“法官，您的想法我举双手赞成，但改造一个人行过街天桥的投入成本约为二百多万。这笔钱从哪里来？而且修建过街天桥还要办一系列的审批手续，还要取决于地方政府是否配合。”他所言的这种现实情况再次印证：我国的铁路并不具备适用无过失责任原则的物质基础。 3、铁路企业不堪重负 与国外比较成熟的、完全依据现代化经营机制运作的铁路公司相比，我国的铁路企业步履维艰。传统的铁路企业繁荣于计划经济年代，建立起一套高、大、全的经营模式，进入市场后，面临设备更新慢、人员包袱重、资金缺口大、市场观念差等诸多瓶颈问题。且因为铁路运输关系国计民生，完全受国家调控，无论是货运价格、客运价格均由政府统一定价，企业自由度较差。以上的一些现状，早就使“铁老大”丧失了当年的威风，但一些当事人心中仍存有“铁路有钱，出这点算什么”的想法，于是乎狮子大开口，无过失责任恰恰是他们最好的借口。我国的铁路企业本来就处于一个发展的关键阶段，如立法上再让其承受过重的责任，就会将其断送在襁褓中。 4、公民法律意识淡漠 不可否认的是，尽管经过二十多年普法教育，公民的法律意识有所增强，但我国的国民素质仍有待提高。举个例子，北京南站南侧铁路正线附近有一永建里居民小区，区政府将小区与铁路线原有的一段围墙拆除后准备建绿化带之际，发生了一小孩走入线路中被轧身亡的惨剧，附近居民人人皆知。由于区政府长期未修建围墙，铁路企业为防止事故的再次发生，在此修建了护栏。但是令人触目惊心的是，小区的居民竟然将护栏扯开一个口子，大摇大摆地从此出入买菜或上学，好象什么都未发生过一样，铁路企业多次采取措施均是刚修完，又有人扯开。试想，如再发生铁路交通事故损害赔偿纠纷，再让铁路企业承担无过失责任，那么法律的警示意义何在？保护弱者虽是法律一贯提倡的，但是对自身安全严重忽视，视而不见法律禁止性规定、具有过错的弱者是否还应一味无原则地保护下去？ 二、无过失责任原则缺乏适用的法律基础 无过失责任原则也欠缺生存的理论土壤。首先，理论界对《民法通则》第123条确定均是无过失责任原则是存有争议的。王利明教授就认为：“《民法通则》第126条是特殊过错的推定，但特殊过错推定不限于这个条文。从民法通则有关条文的精神，以及我国司法审判实践经验，可适用过错推定的情况包括各类特殊的侵权行为，也包括某些高危险的作业致人损害的行为（《民法通则》第123条）”。其次，《铁路法》第58条大大突破了《民法通则》第123条的规定，表现了过错推定原则的倾向。在目前的法律适用中，应优先适用《铁路法》。原因是《民法通则》为普通法、《铁路法》为特别法，特别法应当优于普通法，后法应当优于先法。以下从四个层面进行具体分析： 1、从责任的免责层面分析 《民法通则》第123条规定：如果能够证明损害是由于受害人故意造成的，铁路企业不承担责任。故意包括：积极追求的直接故意（如自杀），也包括放任的间接故意（如破坏）。《铁路法》第58条则规定：由于受害人自身原因造成的，铁路企业不承担赔偿责任。受害人自身原因则包括了故意和过失两种情况，常见的过失行为包括：在铁路线上坐卧、行走，违章通过道口、钻车、扒车等。无过失责任原则与过错推定原则最本质的区别就在于：是否考虑受害人过失因素。一旦把受害人过失作为免责事由，则此种责任不能称之为无过失责任。因为在无过失责任中，只有受害人的故意才能免除被告的责任，而受害人的过失不能构成抗辩事由。假如承认受害人的过失可以作为加害人没有过错或过错轻微的抗辩，则完全体现了过失责任的要求。立法上最有力的证明是：传统理论认为《民法通则》第123条所规定的高度危险作业包括高压致人损害赔偿，但实践中发生诸多问题，于是最高人民法院以法释（2001）3号《关于审理触电人身损害赔偿案件若干问题的解释》，规定了四种高压作业人的免责情形，即不可抗力，受害人以触电方式自杀、破坏电力设施、在电力设施保护区内从事法律、行政法规禁止的行为。这一规定将受害人的过失列为作业人的免责事由，从而为长期受困挠的电力企业松了绑，符合中国现阶段国情。铁路交通事故损害赔偿的归责原则也应适用过错推定原则。 2、从责任的基础层面分析 无过失责任是以保险制度为基础。保险的基本功能在于转移、分散危险造成的损失。在各项保险制度中，责任保险制度为无过失责任制度的实现提供了现实基础。通过责任保险制度，加害人只需向保险公司支付廉价的保险费，当损害发生后且加害人承担损害赔偿责任时，该加害人即将损害转嫁给保险公司，而保险公司则将损害转嫁给千千万万的投保户，从而达到了所谓损害赔偿的社会化。所以，无过失责任与现代保险制度相辅相承。而过错推定原则则不是依保险为基础的。在我国目前保险机制并不健全的情况下，如让铁路企业承担无过失责任，它赔偿后造成的损失只能由其自己承担，而不能通过保险机制予以化解，分摊到社会个体上，从而严重危及铁路企业自身发展。 3、从责任的性质层面分析 无过失责任是为弥补过失责任的不足而设立的制度，其基本宗旨在于“对不幸损害之合理分配”，不在于对违法行为的制裁，而着眼于补偿受害人的损害。而过错推定原则以过错为基础，体现了法律责任对不法行为的教育和预防作用，贯彻了格老秀斯的观点：赔偿因自己的过错而给他人造成的任何损失、给应受惩罚的人以惩罚。在我国的社会实践中，这一原则有着十分深远的意义。由于火车有自己固定的运行轨道，遇到险情时无法调转方向，也不能象汽车那样绕过前方的障碍物，且制动距离长，惯性大，通常的制动距离达800米，一次非常制动造成的直接经济损失达数万元。所以保证铁路运营安全、防止铁路交通事故是铁路运输企业与公民双方面的责任。既要要求铁路运输企业履行职责、又同时要求公民遵守交通法律，重视自身安全，否则将各自承担相应责任。例如，2002年某日，李某驾驶拖拉机，沿公路由北向南行驶穿越京承线78公里700米平交铁路道口时与42086次货物列车相撞，行车中断，乘车人王某当场死亡，李某重伤抢救无效亦死亡，拖拉机报废。李某之父起诉至法院，要求铁路企业赔偿医疗费、丧葬费、律师代理费共计10万元。法院依法判决驳回原告诉讼请求。理由是：本案所涉道口标志齐全，为无人看守道口，要求一切车辆自身负有安全通行的注意义务。由于火车固有的性质，任何车辆穿越该类道口时必须停车了望，确认没有火车开来时方可通过，绝不能强行抢越道口，更不能在道心停留。对此《中华人民共和国交通管理条例》第44条和《铁路法》第47条都做出了明确的规定。李某驾驶拖拉机与火车相撞，只有拖拉机抢越道口的情况下才可能发生。显然，李某系强行抢越道口，属违章通行，对该起铁路交通事故负有完全责任。违章通过平交道口造成的人身伤亡和财产损失属于受害人自身原因所致，根据法律的规定，铁路企业不承担赔偿责任。 综上所述，铁路交通事故损害赔偿责任的归责原则应为过错推定原则。过错推定立足于以过错作为归责要件，同时又适应了现代化大生产的要求，更新了过错责任原则的内容，具有蓬勃的生命力。 （作者单位：北京铁路运输法院） |
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